Vajaan vuoden aikana on maanteiden talvihoidon parissa tapahtunut paljon. Teiden talvihoitoluokkia on nostettu useaan kertaan, sekä myös toiminta- ja laatuvaatimuksia on muutettu kireämpään suuntaan tulevia hoitourakoita ajatellen. Kuitenkin muut asiat maanteiden hyvinvoinnissa ovat menossa huonompaan suuntaan. Maanteiden kunto ja hoito ovat kiinteästi yhteen kuuluva kokonaisuus, eikä talvihoidon tason nosto riitä paikkaamaan tien pintojen ja rakenteiden rappioitumisesta aiheutuvaa palvelutason laskua. Suomen tieverkko on suurelta osin rakennettu noin puoli vuosisataa sitten, joten sen suunniteltu käyttöikä on niin rakenteellisesti kuin palvelutasollisesti loppuvaiheessa. Tämä ei voi olla vaikuttamatta myös talvihoidon lopulliseen laatuun.
Talvihoidon vaatimukset paremmiksi
Liikennevirastossa on työstetty talvihoidolle uudet toimintalinjat. Työssä on hyvin otettu huomioon muuttuneet talviolosuhteet: vakiintunutta talvikeliä ei ole enää juuri muualla kuin Lapissa. Tästä on johtunut hyviä muutoksia mm. keskivilkkaiden teiden hoitoluokkiin (Ib, Ic) ja laatuvaatimuksiin. Suuret raskaan liikenteen määrät tieverkolla vaikuttavat myös entistä selvemmin teiden talvihoidon tason määräytymiseen, joten elinkeinoelämän kuljetusten sujumista uudet talvihoitoluokat tukevat. Lisäksi vähäliikenteisimpien teiden toimenpideaikoja on hiukan laatuvaatimuksissa kiristetty, eli jatkossa lumi aurataan hieman nopeammin ja hiekoituksenkin toimenpideaikaa on lyhennetty. Kuitenkin nämä päivitykset astuvat voimaan kokonaisuudessaan uusien hoitourakoiden kilpailuttamisen yhteydessä, joten vasta 1.10.2019 otetaan käyttöön uudet toimintalinjat ja laatuvaatimukset ensimmäisissä urakoissa. Viimeisillä alueilla muutokset astuvat voimaan Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella 1.10.2023.
Vauhtia ja hoppua talvihoitoluokkien nostoissa
2010- luvun alkupuolella ei talvihoitoluokkia juuri nostettu rahanpuutteen vuoksi, vaikka tarvetta olisi ollutkin. Vähitellen talvihoitoluokkia pystyttiin taas päivittämään uusien hoitourakoiden kilpailuttamisen yhteydessä. Tästä näkökulmasta oli tervetullutta, että loppuvuodesta 2017 pystyttiin nostamaan talvihoitoluokkia myös niissä urakoissa, joissa tarvetta oli ollut jo vuosien ajan ja kilpailutus oli osunut talvihoidon kannalta köyhiin vuosiin. Nyt on kuitenkin menossa jo kolmas talvihoitoluokkien nostokierros vuoden sisällä, joten tahti alkaa tuntua jo turhankin tiheältä. Kaksi ensimmäistä nostokierrosta olivat ennen kuin talvihoidon toimintalinjoja oli ehditty päivittää, nyt kolmannella kerralla voidaan ottaa joiltain osin huomioon uusia toimintalinjoja. Jos tässä olisi edetty maltilla eikä kiirehditty muutoksiin kesken talvikauden, olisi kesäkaudella voitu rauhassa pohtia asiaa koko tiestön, sen turvallisuuden ja sen eri osien merkitysten kannalta. Valitettavasti nykyisessä ajassa vallalla oleva hätiköity asioiden valmistelu ja halu nopeisiin muutoksiin ilman syvällisempää harkintaa näyttää lisääntyvän myös tienpidossa.
Viimeisen vuoden aikana tehdyt muutokset on toteutettu kesken talvikautta. Tästä aiheutuu joissakin tapauksissa ongelmia hoitourakoitsijoille. Jotkut muutokset edellyttävät kunnossapitokaluston vaihtoa, eikä kaikilla alueilla ole helppo löytää uutta urakoitsijaa tilalle. Myös nykyinen aliurakoitsija on voinut investoida uuteen, tiukat päästövaatimukset täyttävään ajokkiin. Onko kohtuullista, että parin kuukauden työn jälkeen aliurakoitsijalle kerrotaan, että konetta pitää taas vaihtaa, jos haluat jatkaa töitä ensi talvikaudella? Erityisen inhottava tilanne on juuri käyntiin lähteneissä urakoissa, joissa oletuksena on viiden vuoden varma työtilanne. Valitettavasti aliurakoitsijoiden kiinnostus talvihoitotöihin on vähenemässä, alueittaista vaihtelua toki on.
Ovatko aliurakoitsijat pian uhanalainen laji?
https://www.kp24.fi/lehti/keskipohjanmaa/552839/kokkolassa-pulaa-talviaurauksia-tekevista-yrittajista
Tyytyväiset tiellä liikkujat
Tienkäyttäjien tyytyväisyys maanteiden talvihoitoon on ollut kovin huonolla tasolla viime vuosina. Yleisesti pääteiden tasoon ollaan oltu tyytyväisempiä kuin vähäliikenteisempiin teihin. Yksi iso syy tähän ovat toimenpideajat: pääteillä työt tulee olla tehtynä nopeammin ja laadukkaammin kuin muilla teillä, koska suurin määrä liikennettä liikkuu näillä osuuksilla ja korkeimmilla ajonopeuksilla. Lisäksi kunnossapitoreitit ovat yleensä ajallisesti lyhyemmät. Jos samaa korkeaa laatutasoa haluttaisiin koko tieverkolla, tarvittaisiin rekkalasteittain euroja sen maksamiseksi. Kun suurimmat muutokset hoitoluokkien nostokierroksilla osuvat pääteihin ja keskivilkkaisiin teihin, jää suurinta tyytymättömyyttä aiheuttava muu tieverkko vielä ilman suurempia parannuksia (II- ja III-talvihoitoluokat). Toki päivitettyjen laatuvaatimuksien parannukset toimenpideaikoihin tulevat, mutta joillain alueilla useiden vuosien viiveellä.
Näitä teitä ei lumiauran terällä tasaiseksi saa.
Toinen ja yhä merkittävämpi syy tienkäyttäjien tyytymättömyyteen on se, että maantiet rapistuvat, etenkin seutu- ja yhdystiet. Samaan aikaan, kun talvihoitoon on virrannut rahaa enemmän kuin olisi uskaltanut toivoa, on siltojen, sorateiden ja päällysteiden kunnossapidon rahoitusvaje kasvamassa rajusti. Jos mietitään, minkälainen on lumenaurauksessa käytettävä kalusto, tulee selväksi, että kaikista pienistä epätasaisista kohdista ei lunta saada pois (mm. urat, painumat, halkeamat). Tämä asia on otettu kyllä huomioon talvikunnossapidon laatuvaatimuksissa. Mutta mietitäänpä tavallista tienkäyttäjää. Hänen liikkumisen turvallisuudelle ei ole eroa sillä, onko tien syvä lumipolanne tien uraisuuden syytä vai urakoitsijan työn epäonnistumisessa. Eli jos samaan aikaan kiristetään talvihoidon vaatimuksia, mutta tiet muuttuvat epätasaisemmiksi, on talvihoidon laatuvaatimusten kiristämisen lopputulos pahimmillaan pyöreä nolla tielläliikkujan kannalta. Huonokuntoisista ja epätasaista teistä koituu hankaluuksia myös liukkaudentorjunnassa, kun painanteisiin ja uriin jää vettä, joka jäätyy.
Ote maanteiden talvihoidon laatuvaatimuksista
Ihminen ei säätä hallitse
Näyttää siltä, että oikukkaat talvikelit ovat tulleet jäädäkseen. Lämpötila vaihtelee talvella yhä useammin 0°C molemmin puolin, joka lisää liukkaita ajokelejä. Joskus sää voi lauhtua lyhyessä ajassa parikinkymmentä astetta, jolloin tien pinta pysyy pakkasen puolella vielä pitkään, mutta vettä sataa taivaan täydeltä. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että tienpinta jäätyy, ja samalla hiekka tai suola huuhtoutuu tien pinnasta pois. Edellä kuvattu tilanne oli myös viime talvenakin, joten varmasti tätä tapahtuu ajoittain myös tulevaisuudessa. Jatkossa näistä poikkeuskeleistä tulisi tienkäyttäjiä varoittaa paremmin, jotta mahdollisimman monet välttäisivät ajamista, kun keliolosuhteet ovat äärimmäisen hankalat. Tähän oman lisänsä antaa sorateiden kelirikon lisääntyminen syksy- ja talviaikaan, joka vaikeuttaa kulkemista vähäliikenteisillä teillä.
Lopuksi voisi todeta, että kaikesta yrittämisestä huolimatta Suomessa on vielä toistaiseksi puolet vuodesta sellaista aikaa, jolloin ajoittain voi joutua ajamaan heikoissakin ajo-olosuhteissa. Tämä siitäkin huolimatta, että talvihoidon vaatimuksia tiukennetaan. Sitä asiaa ei ihmisvoimin voida muuttaa, jos ei sitten ilmastonmuutoksella. Mutta nauttikaamme myös pimeämmistä kuukausista maltillisilla ajonopeuksilla ja mahdollisimman kiireettömästi.
Elina Grangvist
Tienpidon suunnittelija
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus
************************************************************************************************
Vinterunderhållet blir bättre – men myntet har alltid två sidor
Under knappt ett år har det hänt mycket inom vinterunderhållet av landsvägarna. Vinterunderhållsklasserna för vägarna har höjts flera gånger och även verksamhets- och kvalitetskraven har skärpts med tanke på framtida underhållsentreprenader. Ändå fortsätter landsvägarnas skick att försämras på grund av andra orsaker. Landsvägarnas skick och underhållet av dem är en intensivt samhörande helhet och att höja vinterunderhållets nivå räcker inte till för att korrigera sänkningen av servicenivån som orsakas av att vägytorna och vägkonstruktionerna förfaller. Största delen av Finlands vägnät är byggt för ungefär ett halvt sekel sedan. Det betyder att vägnätets planerade användningstid börjar vara på slutrakan med avsikt på konstruktioner och servicenivå, vilket påverkar vinterunderhållets slutliga kvalitet.
Kraven på vinterunderhållet blir bättre
Trafikverket har gjort upp nya riktlinjer för vinterunderhållet. I arbetet har man tagit väl hänsyn till de förändrade vinterförhållandena: stabilt vinterföre finns knappast längre någon annanstans än i Lappland. Detta har lett till bra ändringar bl.a. av underhållsklasserna för vägarna (Ib, Ic) och kvalitetskraven. Stora mängder tung trafik på vägarna påverkar också allt mer hur nivån på vinterunderhållet av vägarna fastställs, vilket betyder att de nya vinterunderhållsklasserna stöder smidigare transporter inom näringslivet. Dessutom har åtgärdstiderna på lägre trafikerade vägar skärpts en aning i kvalitetskraven, dvs. framöver plogas snön lite snabbare och även åtgärdstiden för sandning har förkortats. Dessa uppdateringar träder dock i sin helhet i kraft i samband med konkurrensutsättningen av nya underhållsentreprenader, vilket betyder att först 1.10.2019 tas de nya riktlinjerna och kvalitetskraven i bruk i de första entreprenaderna. Ändringarna träder i kraft i de sista områdena på NTM-centralen i Södra Österbottens område 1.10.2023.
Vinterunderhållsklasserna höjdes med fart
I början av 2010-talet var det brist på pengar och därför höjdes vinterunderhållsklasserna inte alls, trots att det fanns behov av det. Småningom kunde man höja vinterunderhållsklasserna i samband med konkurrensutsättningen av underhållsentreprenaderna. Därför var det välkommet att vinterunderhållsklasserna höjdes i slutet av 2017 även i de entreprenader där en höjning av vinterunderhållsklasserna har varit nödvändig i åratal och konkurrensutsättningen infallit under fattiga år med avsikt på vinterunderhåll. Nu är det ändå tredje gången inom ett år som vinterunderhållsklasserna höjs, vilket kanske börjar kännas lite onödigt ofta. De två första omgångarna inföll innan riktlinjerna för vinterunderhållsverksamheten hade uppdaterats, och nu i den tredje omgången kan de nya riktlinjerna till vissa delar beaktas. Om man skulle ha avancerat i lugn och ro och inte haft så bråttom med ändringarna mitt i vintersäsongen, skulle det har funnits tid att utreda saken under sommarhalvåret med tanke på hela vägnätet, dess säkerhet och betydelsen av vägnätets olika delar. Tyvärr får också väghållningen nu ta sin del av den rådande och förhastade beredningen och viljan att införa snabba förändringar utan djupare eftertanke.
De ändringar som har gjorts under det senaste året har verkställts mitt i vintersäsongen, vilket i vissa fall har skapat problem för underhållsentreprenörerna. Vissa ändringar kräver att underhållsutrustningen byts ut och i alla områden är det inte så lätt att hitta en ny entreprenör istället. Även den nuvarande underentreprenören har kanske investerat i ett nytt fordon som uppfyller de stränga utsläppskraven. Är det då skäligt att efter två månaders arbete berätta för underentreprenören att utrustningen måste bytas igen om han vill fortsätta med arbetet nästa vintersäsong? Situationen är särskilt obehaglig i nyligen uppstartade entreprenader, då man antar att arbetssituationen är säker under fem år framåt. Tyvärr håller underentreprenörernas intresse för vintervägunderhållet att minska, även om situationen dock varierar regionalt.
Är underentreprenörerna snart en utrotningshotad art?
https://www.kp24.fi/lehti/keskipohjanmaa/552839/kokkolassa-pulaa-talviaurauksia-tekevista-yrittajista
Nöjda väganvändare
Väganvändarna har varit mycket missnöjda med vinterunderhållet av landsvägarna under de senaste åren. Allmänt har väganvändarna varit nöjdare med nivån på huvudvägarna än på de lågtrafikerade vägarna. En stor orsak till detta är åtgärdstiderna: på huvudvägarna bör arbetet utföras snabbare och mera högklassigt än på andra vägar, eftersom en stor mängd trafik kör på dessa avsnitt och i högre hastigheter. Dessutom är underhållsrutterna vanligen kortare om man mäter i tid. Om samma höga kvalitetsnivå ska gälla för hela vägnätet, behövs flera lastbilslaster med euro för att betala det. Eftersom de största ändringarna av underhållsklasserna riktas till huvudvägarna och medeltrafikerade vägar, förblir det övriga vägnätet, som ger upphov till det största missnöjet, fortsättningsvis utan större förbättringar (vinterunderhållsklasserna II och III). Förbättringar av åtgärdstiderna i och med de uppdaterade kvalitetskraven kommer att införas, men i vissa områden med flera års fördröjning.
Plogristen förmår inte jämna ut en väg som denna.
En annan och lika viktig orsak till att väganvändarna är missnöjda är att landsvägarna förfaller, framförallt region- och förbindelsevägarna. Samtidigt som det har strömmat mer pengar till vinterunderhållet än vad man vågat hoppas på, ökar finansieringsunderskottet kraftigt i underhållet av broar, grusvägar och beläggningar. När man tänker på vilken utrustning som används för snöplogning, står det klart att snön inte fås bort från alla små ojämna ställen (bl.a. fåror, sättningar, sprickor). Detta har beaktats i kvalitetskraven för vinterunderhållet av vägarna. Men låt oss tänka på den vanliga väganvändaren. För att användaren ska kunna röra sig säkert på vägen är det ingen skillnad om vägens djupa, packade snö beror på att vägen är fårad eller om entreprenören har misslyckats i sitt arbete. Om kraven på vinterunderhållet skärps samtidigt som vägarna blir ojämnare, innebär stängare kvalitetskrav på vinterunderhållet i värsta fall ingenting för den som rör sig på vägen. Dåliga och ojämna vägar skapar också problem för halkbekämpningen då vatten blir kvar i sättningarna och fårorna och sedan fryser till is.
Utdrag ur kvalitetskraven för vinterunderhåll.
Människan kan inte styra vädret
Det ser ut som om nyckfullt vinterföre har kommit för att stanna. På vintern varierar temperaturen allt oftare på båda sidorna av nollstrecket, vilket gör att det blir vanligare med halt väglag. Ibland kan temperaturen stiga på kort tid med tjugo grader, vilket gör att vägens yta förblir frusen ännu en lång tid, men det regnar som om himlen vore öppen. I praktiken innebär detta att vägens yta fryser till is samtidigt som sanden och saltet spolas bort från vägens yta. Detta inträffade även förra vintern, varför det säkert nu och då kommer att hända på nytt. I fortsättningen borde väganvändarna varnas bättre för exceptionellt före så att så många som möjligt låter bli att köra när väderleksförhållandena är extremt besvärliga. Att det oftare är menföre på grusvägarna på hösten och vintern bidrar också till att det blir svårt att röra sig på lågtrafikerade vägar.
Till slut kan man konstatera att trots allt man försöker göra är halva året i Finland sådant att man tidvis blir tvungen att köra även i dåliga körförhållanden. Detta trots att kraven på vinterunderhåll skärps. Det kan människan inte ändra på, men kanske klimatförändringen gör det. Låt oss ändå njuta av de mörka månaderna i måttliga körhastigheter och utan brådska så långt det är möjligt.
Elina Granqvist
Väghållningsplanerare
NTM-centralen i Södra Österbotten
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen blogi 