Maanteiden kesähoitokin kaipaa lisäeuroja

Vuodenvaihteessa uutisoitiin suuresti maanteiden talvihoidon saamista lisäeuroista ja talvihoidon parantamisesta. Kuitenkin myös sulan maan aikaan tehdään maanteille erilaisia hoitotoimenpiteitä, joilla on eritasoisia vaikutuksia tien ajettavuuteen ja liikenneturvallisuuteen, ympäristöä unohtamatta. Osasta kesähoitotoimenpiteistäkin on juustohöylällä vähennetty vuosien varrella euroja, ja osalla vähennyksistä on isompia vaikutuksia kuin toisilla. Yhtä kaikki, suuntana on maantieverkon vähittäinen rapistuminen.

Kuvassa kesäinen soratie.

Sorateissä riittää töitä

Keväisin tulee ensimmäisenä työvaiheena vastaan kelirikkomurskeiden ajaminen velliintyville osuuksille. Toimenpiteenä kelirikkomurskeen laittamista voi ajatella eräänlaisena ensiaputoimenpiteenä. Kelirikon riski on pienempi, jos kuivatus on kunnossa ja tien rakenteet routimattomia. Joissakin hoitourakoissa on rahoituksen suoma kelirikkomurskeiden määrä vain puolet siitä tonnimäärästä, mitä todellinen tarve on ollut aikaisempina vuosina keskimäärin. Jos maantiet aiotaan pitää liikennöitävässä kunnossa hankalina kelirikkovuosina, joudutaan hoitourakan sisällä ottamaan rahoitusta pois muista töistä, kuten liikennemerkkien uusimisesta.

Kun kevät etenee, ja tiestö alkaa kuivaa, tehdään sorateille kevätmuokkaus. Joko tiehöylällä tai traktorin ja lanan avulla sorateille palautetaan hyvä sivukaltevuus. Samalla kuopat ja muut epätasaisuudet tasataan pois sekä mukaan sekoitetaan suolaa pölyämisen estämiseksi. Hyvän lopputuloksen kannalta olisi tärkeää, että tien kulutuskerros olisi riittävän paksu. Soratiekilometrejä on paljon Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella, n. 2600 km. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että hoitourakoissa oleva kalusto ei riitä muokkaamaan kaikkia sorateitä keväällä optimiaikaan, joka on monesti kovin lyhyt ajanjakso.

Sorastus on sorateiden hoitotoimenpide, jolla lisätään kulutuskerrosta eli sopivan kokoista soraa tien pintaan. Sorastusmurskeiden määrä on myös vähentynyt huomattavasti aina uusissa alkavissa hoitourakoissa, ja paikoin kulutuskerrosten paksuudet alkavat olla aika ohuita. Tämä näkyy hoitourakoitsijalle käytännössä siinä, että kevätmuokkauksessa alkaa tulla esille rakennekerroksia, ja tienkäyttäjille tämä näkyy isompina kivinä tien pinnassa. ELY:n alueella on myös useita leveitä sorateitä, jotka tarvitsevat suhteessa enemmän soraa kuin kapeammat tiet.

Päällystepaikkaukset poistumassa hoitourakoista

Aikaisemmin päällystevaurioiden paikkaukset on tehty hoitourakoissa. Dramaattinen väheneminen päällystepaikkausten rahoituksessa on pakottanut uudenlaisiin menetelmiin reikien yms. paikkaamisessa. Vähitellen paikkaukset poistuvat hoitourakoista, jäljelle jäävät vain talvikuukausien hätäpaikkaukset. Perinteiset lyhytikäiset ”lehmänläjä”-paikkaukset ovat tämän myötä häviämässä, ja kiitos hienojen innovaatioiden, päällysteiden reiät tulevat jatkossa paremmin paikattua. Tällä saralla rahapula johti onneksi parempiin ja toimivampiin menetelmiin. Toki tämä ei poista sitä ongelmaa, että uusiin päällysteisiin ei ole juuri varaa.

Kuvassa on tiessä oleva paikkaus.

Päällystepaikkaa paikan vieressä. Jos on tarkkana, niin hiukan alkuperäistä päällystettä näkyy vasemmassa yläkulmassa

Liikennemerkit tärkeysjärjestyksessä viimeisenä

Kuva rapistuneesta 60 km/h nopeusrajoitusmerkistä

Tällaisia liikennemerkkejä voi onnistua bongaamaan maanteiltä.

Kun ensimmäisenä prioriteettina on pitää tie liikennöitävässä kunnossa, on helpoin kohde säästää sellaisista asioista, jotka eivät vaikuta oleellisesti tien rakenteeseen. Siksi ensimmäinen kohde, mistä rahaa on perinteisesti siirretty hoitourakan sisällä esim. kelirikkomurskeisiin ja päällysteiden paikkauksiin, on liikennemerkkien ja portaalien uusiminen. Nykyisellä mitoituksella liikennemerkkien uusimiskierto on 45 vuotta ja portaalien 40 vuotta. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että tiestön liikennemerkit tulevat rapistumaan vääjäämättä. Harva tulee ajatelleeksi, että liikennemerkkienkin perustukset on syytä olla kunnossa. Tälläkin saralla uusimistarpeita riittää; joillakin alueilla puuttuu osalta merkeiltä jopa perustuksetkin. Tällaiset liikennemerkit menevät helpommin vinoon tai kääntyvät metsään päin.

Pajut pois pientareilta!

Niitot ja raivaukset ovat säännöllisesti toteutettavaa toimintaa kesän aikana. Tiet jaetaan kolmeen eri viherhoitoluokkaan N1, N2 ja N3. Vilkkaimmat tiet sekä niitetään että raivataan useammin ja leveämmältä matkalta (N1 ja N2). Kuva pajunkissastaMyös hirvivaroitusalueiden kohdat pidetään viherhoidoltaan paremmassa kunnossa liikenneturvallisuussyistä. Suurin osa tiestöstä kuitenkin kuuluu viherhoitoluokkaa N3. Käytännössä näillä teillä niitto ulottuu 2 metriä päällysteen reunasta ojan suuntaan ja vesakonraivaukset tehdään kolmen vuoden välein 6 metrin etäisyydelle päällysteen reunasta. Tästä voi tehdä sen päätelmän, että niissä kohteissa, missä paju kasvaa metrin vuodessa, on aikamoinen viidakkotunnelma juuri ennen raivaushetkeä. Tämän vuoksi uusissa hoitourakoissa on pyritty ottamaan leveämmän raivauksen piiriin tiet, joissa tien luiskat ovat pitkät ja paju ehtii puskea tiealueelle. Tervetullutta olisi kuitenkin kaivaa valtion lompakosta hieman lisää rahaa, jotta kaikki tiet voitaisiin pitää näkemiltään parempina myös eläinonnettomuuksia ajatellen.

Tie kuiva – kaikki kunnossa

Sulan maan aikaan tehdään myös ojituksia maanteiden sivuojiin ja laskuojiin sekä korjataan viallisia rumpuja. Kaikkien teiden kunnon kannalta on ensiarvoisen tärkeää, että vesi pääsee pois sekä tien pinnalta että ojista. Asian suuri painoarvo on auttanut siihen, että ojituskilometreistä ei ole vähennetty viime vuosina. Rumputöihin kohdistunut rahoitus on sen sijaan vähentynyt. Ennen oli varattuna rahaa myös isompiin rumpuihin, mutta uusimmissa urakoissa on rahaa myönnetty alle 600 mm:n sekä 600 – 800 mm:n kokoisille rumputöille. Kuitenkin yli 800 mm:n kokoisia rumpuja on Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella n. 34 rumpukilometrin verran. Jos isompia rumpuja on pakottava tarve uusia, täytyy rahat yrittää jostain löytää, joko urakan sisältä vähentämällä muista töistä, tai siirtää esimerkiksi päällysteiden tai siltojen korjaamisesta. Helppoa se ei ole aikana, jolloin määrärahat ovat historiallisen alhaalla.

Kuvassa oja, jossa on vettä

Ojissa on paljon vettä keväisin.

Lopuksi

Onneksi on myös töitä, jotka edelleen tehdään säännöllisesti vuosittain. Sillat ja kivetyt pinnat pestään puhtaiksi, levähdysalueet siistitään, talven hiekoitushiekat harjataan pois ja sadevesijärjestelmiä huuhdellaan. Myös ympäristöasioitakaan ei ole unohdettu: jättiputkia torjutaan ja lupiineja niitetään. Vaikka rahoitus vähenee, on vielä useita eri asioita, joita tehdään maanteiden hyväksi kesäaikaan. Olkaamme tyytyväisiä nykytilaan, huomenna lienee huonommin.

Elina Granqvist
Tienpidon suunnittelija
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

 

 

Kauhavan liikenneturvallisuussuunnitelman päivitys 2019-2020

Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen tavoitteena on, että joka kunnassa ELY-keskuksen toiminta-alueella on ajantasainen liikenneturvallisuussuunnitelma. ELY-keskuksilla liikenneturvallisuus maanteillä onkin tärkeimpiä tienpidon tavoitteita, joita LVM ja Väylävirasto (entinen Liikennevirasto) asettaa. Liikenneturvallisuussuunnitelmat laaditaan noin 10 vuoden aikajänteellä. Edellinen Härmänmaan liikenneturvallisuussuunnitelma on vuodelta 2005, joten se on jo kovasti päivityksen tarpeessa. Kauhavan kaupungin alue käsittää Kauhavan, Kortesjärven, Ylihärmän ja Alahärmän kunnat. Kaupungin ja ELY-keskuksen lisäksi suunnitelman laatimiseen osallistuvat Liikenneturva ja poliisi. Konsulttina toimia Linea Konsultit sekä alikonsulttina Ramboll.

Työ lähtee käyntiin nykytilanteen selvittämisellä. Asukkaille ja koululaisille teetetään kyselyt, joihin toivotaan aktiivista vastaamista. Kyselyt aukeavat tänään 2.4 ja ovat auki huhtikuun ajan. Mitä useampi vastaa, sitä kattavammin saadaan tietoa missä on parantamisen varaa ja minne vähäiset resurssit kannattaa ohjata.

Viimeisen viiden vuoden aikana on Kauhavan kaupungin alueella sattunut 294 poliisin raportoimaa tieliikenneonnettomuutta. Onnettomuuksista 4 johti kuolemaan ja 98 loukkaantumiseen. Yhteensä onnettomuuksissa kuoli 4 henkilöä ja 143 loukkaantui.

Niukan rahoituksen vallitessa fyysisen liikenneympäristön turvallisuusongelmia ratkaistaan ensisijaisesti pienillä kustannustehokkailla toimenpiteillä. Priorisoimalla pyritään löytämään ja toteuttamaan vaarallisimmat ja vaikuttavimmat kohteet. Parantamistoimissa painottuvat taajamat ja päätiet, koska niihin kohdistuvien toimenpiteiden liikenneturvallisuusvaikutukset ovat tehokkaimpia.

Aikuiset esimerkkeinä myös liikenteessä

Asenteisiin vaikuttaminen on myös erittäin tärkeää. Aikuisten asenteet ja tapa toimia liikenteessä toimivat esimerkkinä ja mallina seuraavalle sukupolvelle. Lapsena ja nuorena sisäistetty malli esimerkiksi autolla ajamiseen on juurtunut todella vahvasti mieleen ja se ohjaa meitä liikenteessä todella paljon. Esim. turvavyön ja pyöräilykypärän käyttö, liikennesääntöjen noudattaminen ja se, miten suhtaudutaan muihin tiellä liikkujiin, ovat tällaisia kasvatuksellisia asioita. Muistetaan siis toimia hyvänä esimerkkinä omille lapsillemme ja muille kanssaliikkujille.

Kyselyyn voi vastata 28.4 saakka osoitteessa https://app.maptionnaire.com/fi/4077. Linkki kyselyyn löytyy myös Kauhavan kaupungin nettisivuilta http://www.kauhava.fi . Kyselyyn vastanneiden kesken arvotaan viisi päiväranneketta PowerParkiin.


Anne Peltoniemi
Liikenneturvallisuusasiantuntija
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

 

 

 

ELY-keskus tukee yksityisteitä yli miljoonalla eurolla vuosittain

ELY-keskukset ympäri Suomen rahoittavat toimialuillaan olevia yksityistiehankkeita vuosittain yhteensä noin 13 miljoonalla eurolla. Avustusta voi hakea kyseisen tien virallinen tiekunta. Avustusta myönnetään yleensä tien vaurioiden tai rakenteiden korjaamiseen ja avustuksesta päättää se ELY-keskus, jonka alueella tie sijaitsee. ELY-keskuksissa on siis paikallista osaamista näiden asioiden ratkaisemiseen.

Tärkeimpiä avustettavia hankkeita ovat mm. huonokuntoiset sillat ja tierummut, tulva- ja routavauriot, liikenneturvallisuuden kannalta tärkeät kohteet, kuten vaarallisen kaarteen oikaisu, liittymäkohdan parantaminen tai tielinjan siirtäminen sekä tien kuivatuksen ja kantavuuden parantaminen.

Avustuksen suuruus ja kohteet

Yksityisteitä avustetaan yleensä 50 %:lla hankkeen hyväksytyistä ja tukikelpoisista kustannuksista. Joissakin hankkeissa avustus voi olla suurempi eli 75 %. Tällaisia ovat muun muassa siltojen ja isojen rumpujen uusimiset ja peruskorjaukset sekä poikkeuksellisten olosuhteiden, kuten tulvien tielle aiheuttamien vaurioiden korjaaminen. Avustuskelpoisen tien tulee olla vähintään kilometrin pituinen ja sen varrella tulee olla vähintään 3 pysyvää asuttua taloutta ja viimeiseen taloon pitää olla 1 km. Tiellä voi olla myös muunlaista merkitystä paikkakunnalla, se voi esimerkiksi yhdistää kaksi maantietä ja kylää toisiinsa.

Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen toimialueilla, eli kolmessa pohjalaismaakunnassa, on avustettu viime aikoina lähinnä siltahankkeita ja suurien rumpujen uusimisia. Myös yksityisteiden perusparantamisia on rahoitettu määrärahojen puitteissa. Alueellamme on runsaasti huonokuntoisia siltoja, jotka ovat vanhoja ja joiden kantavuus on niin heikko, että ne on uusittava tai parannettava. Yksityisteiden varsilla olevia siltoja on saattanut vaikka tuhoutua kevättulvien jäljiltä. Perusparannuskohteissa puolestaan kuivatusta ja tien kantavuutta on parannettu.

Viime vuosina Etelä-Pohjanmaan ELY-keskukselle on myönnetty yksityistierahoitusta siten, että vuonna 2016 summa oli 774 600 e, vuonna 2017 rahoitus nousi, ollen 1 307 288 e ja tänä vuonna jaettavanamme on 1 156 794 euroa. Vuonna 2016 rahoitettiin 9 hanketta ja kahtena viime vuonna on pystytty rahoittamaan 17 hanketta. Alla olevassa taulukossa muutamia rahoitettuja kohteita.

Lisätietoja:

http://www.ely-keskus.fi/web/ely/yksityisteiden-parantamisen-avustaminen

 

Mikael Björses
Liikenneturvallisuussuunnittelija
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

Liikenneturvallisuus edellä – Kukkaloisto pilalle?

Ajan maantietä. Edessä näkyy varoitusvilkut: niittokone. Alkaisi olla jo kiirekin ja tuollainen hidaste tiellä. Kauankohan tässä taas täytyy kytätä ennen kuin pääsee ohi, huomaan ajattelevani. Kuulostaako tutulta?

Samaan aikaan saatan päivitellä hoitamattomia pientareita, mutta niitä ei kuitenkaan saisi niittää silloin, kun juuri MINÄ olen liikkeellä. Ristiriitaista, eikö totta? Ristiriitaisia on myös toiveet, mitä tulee ELY-keskukseen tienvarsien niitosta. Toiset ihmettelevät, miksi pientareet niitetään niin harvoin ja kapealta, kun taas toiset ”itkevät” kukkien perään.

Tärkeimmät syyt tienvarsien niitoille ovat liikenneturvallisuus ja vesakon kasvun rajoittaminen liian lähelle ajoratoja. Luonnon monimuotoisuuden varjeleminen on myös yksi niiton tavoite. Tienvarsille on kotiutunut myös tavanomaisten kotoperäisten lajien lisäksi epätoivottuja vieraslajeja. Näkyvin ja laajimmalle levinnyt laji on lupiini, joka on vallannut alueita tavanomaisilta kasveilta, minkä takia lupiineja ei niitoissa niiden kauniista ulkomuodosta huolimatta säästellä. Muista vieraslajeista vaaralliset jättiputket poistetaan havaittaessa erillisin torjuntatoimin.

Tienvarsiniittojen tiheys ja leveys määritellään tien tyyppiin perustuvassa hoitoluokassa. Suurin osa maanteistä niitetään kerran kesässä. Niillä teillä, jotka niitetään kahteen kertaan, ensimmäinen niitto on kapeampi ja toinen leveämpi. Kapeammalla niitolla halutaan antaa kukkien kukkia vähän kauempana, mutta ihan tielle tulevat kasvustot poistetaan liikenneturvallisuussyistä. Niittoleveys vaihtelee 2 metristä aina jopa 6 metriin. Lisäksi taajamissa tai muilla erityisalueilla voi olla tiheämpi niittoväli.

Niittokoneita alkaa näkyä maanteillä kesäkuun puolen välin paikkeilla. Kevään ja alkukesän säät vaikuttavat jonkin verran niiton aloittamisen ajoitukseen. Hyvissä olosuhteissa tienvarret tarvitsevat parturointia hieman aikaisemmin kuin huonompina vuosina. Niitot jatkuvat koko kesän aina koulujen alkuun asti.

Toisinaan tiellä voi nähdä järeämpääkin kalustoa ja käsitelty alue on laajempi kuin vain muutama metri. Tällöin kyseessä on vesakonraivaus, jota suoritetaan noin kolmen vuoden kierrolla eli vesakonraivaus tulee tielle noin kerran kolmessa vuodessa. Poikkeuksiakin, tähän noin kolmen vuoden kiertoon, toki on. Joitakin teitä raivataan useammin ja toisia vähän harvemmin. Tavoitteena kuitenkin on, että vesakko ei valtaa tiealuetta. Vesakonraivausta tehdään liikenneturvallisuuden ja tien kuivatuksen toimivuuden vuoksi.

Ohitus sujuu ja matka jatkuu normaalisti, eikä niittokone kovin monta kertaa kesässä ole tiellä ja tekeehän se meidän tieympäristöstämme turvallisemman. Maltti on valttia, myös liikenteessä.

 

Tanja Västi
Tieinsinööri
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

 

Turvallisuutta suojateille – ja meille

Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuus on herättänyt julkista keskustelua viime vuosina. Erityisesti suojateiden turvallisuus on niillä sattuneiden onnettomuuksien myötä kyseenalaistettu. ELY-keskukset pyrkivät osaltaan parantamaan maanteillä sijaitsevien suojateiden turvallisuutta, esimerkiksi Uudenmaan ELY-keskus tiedotti kesäkuussa, että heidän alueeltaan poistetaan alueelle toteutetun suojatieselvityksen pohjalta joitakin suojateitä. Useat ELY-keskukset ovat Uudenmaan ELY-keskuksen tavoin laatineet viime vuosina selvityksen alueensa suojateistä ja kesätöideni pääasiallisena tehtävänä on ollut laatia vastaavanlainen suojateiden riskikartoitus EPO ELYn alueen maanteille. Suojateitä on EPO ELYn maanteillä yli 1000 ja näistä tarkastelussa oli 890.


Kuva: Liikenneturva

Suojatieselvitys on tehty urakka-alueittain. EPO ELYn alue on jaettu yhdeksään hoidon urakka-alueeseen, joille ELY-keskus on valinnut hoidon urakoitsijat kilpailuttamalla. Kukin alueurakoitsija vastaa alueelleen kuuluvien maanteiden kunnossapidosta. Siihen kuuluvia toimia ovat esimerkiksi talvihoito, päällysteiden paikkaus, tievarsien niitto, sekä liikennemerkkien pystytys ja niiden kunnosta huolehtiminen. Selvityksessä ovat mukana kaikki urakka-alueet lukuun ottamatta Alavuden urakka-aluetta. Tältä ollaan laatimassa erillistä suojatieselvitystä.

Tekemäni selvityksen taustalla on Liikenneviraston julkaisema ohje jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnitteluun. Siinä on määritetty edellytykset uuden suojatien toteuttamiselle ja ohjeistettu arvioimaan nykyisten suojateiden parantamistarve samojen edellytysten mukaisesti. Ohjeen mukaan esimerkiksi nopeusrajoitusalueelle 60 km/h ei tulisi rakentaa valo-ohjaamatonta suojatietä. Selvityksessä esimerkiksi tällaisia ohjeenvastaisia suojateitä havaittiin EPO ELYn alueella olevan n. 100 ja niitä pyritään tuomaan lähemmäs ohjeenmukaisuutta.

Selvityksessä laatimani suojateiden riskikartoitus on tehty laskemalla jokaiselle suojatielle priorisointi-indeksiksi kutsuttu lukuarvo, jonka suuruuteen vaikuttavat suojatieratkaisun (liikennevalot/ korotus/ keskisaareke/ pelkkä maalaus) lisäksi nopeusrajoitus, kokonaisliikennemäärä ja raskaan liikenteen määrä suojatien kohdalla sekä ylitysmatka, ts. suojatien pituus. Koulun, päiväkodin tai vanhusten hoitolaitoksen läheisyys nostaa lukuarvoa. Lisäksi lukuun vaikuttaa se, onko suojatie taajamassa vai sen ulkopuolella ja onko ko. suojatiellä sattunut jalankulku- tai pyöräonnettomuuksia. Riskikartoituksen pohjalta on tehty tarkempi tarkastelu vaarallisimmille suojateille eli niille, joiden priorisointi-indeksi on suurin. Näille on ehdotettu toimenpiteitä, jotka parantavat suojatien turvallisuutta. Lähtökohtaisesti turvallisuutta pyritään parantamaan kevyillä, kustannustehokkailla toimenpiteillä, jollaisia ovat muun muassa havainnepylväät suojatiemerkin varteen, nopeusrajoituksen alentaminen ja suojatien ylitysmatkan lyhentäminen esimerkiksi reunaviivoin. Uutena parantamistoimenpiteenä on joidenkin suojateiden merkkien varteen asennettu valo, joka alkaa vilkkua autoilijan suuntaan jalankulkijan lähtiessä ylittämään suojatietä. Suojatien poisto on mahdollinen, jos liikenneympäristö ei tue nopeusrajoituksen laskemista tai suojatien tarve on vähäinen.

Esimerkkejä toimenpide-ehdotuksista:

Kuva 1:  Parannettavaa: 1) Liian pitkät suojatiemaalaukset 2) Suojatiemerkki kaukana tien reunasta

Toimenpiteet: 1) Reunaviivamaalaukset (sin.), jolloin suojatiemaalauksista saadaan lyhyemmät 2) Suojatiemerkki lähemmäs tien reunaa.

Kuva 2: Parannettavaa: 1) Nopeusrajoitus tieosalla 60 km/h

Toimenpiteet: 1) Nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h (taajamatyyppinen alue, useita tonttiliittymiä) 2) Havainnepylväät suojatiemerkkien varsiin parantamaan suojatien havaittavuutta.

Kuva 3: Parannettavaa: 1) Nopeusrajoitus 60 km/h 2) Liian pitkä suojatie, myös linja-autopysäkin yli

Toimenpiteet: 1) Risteyksen toiselta puolelta alkavan nopeusrajoitusalueen 50 km/h jatkaminen suojatien toiselle puolelle 2) Linja-autopysäkin lyhentäminen reunaviivamaalauksin ja mahdollisesti erotussaarekkeen (kelt.) rakentaminen. Suojatiemaalauksen lyhentäminen 3) Havainnepylväät

Kuvat: Google maps

Suojatieselvityksen teko on ollut mielenkiintoista ja tarjonnut mukavasti haastetta sekä uutta oppia. Enpä ollut aiemmin kiinnittänyt huomiota, että suojatiemerkin ukon kävelysuunta on aina suojatien suuntaan. Joka tapauksessa kuitenkin oli ukon kävelysuunta kumpaan suuntaan tahansa, suojatie menettää merkityksensä, jos sen käyttö ei ole jalankulkijalle turvallista. Lopulta tekniset suojatieratkaisut eivät voi täysin taata tien turvallista ylittämistä vaan liikenteessä liikkujien asenteilla on ratkaiseva rooli suojateiden palauttamisessa nimensä veroisiksi.

YLEn uutinen Uudenmaan suojatieselvityksen pohjalta poistettavista suojateistä.

 

Venla Määttä
Harjoittelija
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

Korjausvelkarahoilla parannetaan maakuntien tieverkkoa, Lapua saa sujuvammat liittymät valtatielle

Korjausvelka on ollut tuttu sana tienpidossa jo pitkään. Asiasta on keskusteltu ja ongelma tunnistettu, mutta tienpidon rahoituksen alimitoitusta ei ole saatu korjattua, vaan usein ns. pehmeät arvot ovat ajaneet infrarakentamisen edelle. Perusväylänpidosta ei juuri ole leikattu, mutta kustannusten noustua eri syistä johtuen, ei rahoitusta myöskään ole lisätty. Tämän vuoksi väylien ylläpito- ja investointihankkeiden määrä on vähentynyt rajusti, koska teiden päivittäinen hoito on vienyt kustannusnousun myötä vuosi vuodelta enemmän rahaa. Tämän vuoksi on esimerkiksi ylläpidon toimesta tehtävät päällystyskilometrit vähentyneet rajusti. Lisäksi investointien rakennushankkeet ovat käytännössä olleet nollassa lukuun ottamatta kuntien rahoittamia hankkeita ja niin sanottuja kehittämishankkeita, jotka ovat valtion budjetissa erikseen nimettyjä isoja investointihankkeita.

Korjausvelan määrän on arvioitu olevan tällä hetkellä noin 2,5 miljardia euroa ja saavuttavan nykyrahoituksella 3 miljardin rajan vuonna 2021 ja 4 miljardia noin vuosina 2028 – 2029. Sadan miljoonan vuosittainen lisärahoitus nykytilanteeseen pitäisi korjausvelan nykytasolla, mutta parannusta ei tulisi. Sen sijaan 300 miljoonaa vuodessa poistaisi korjausvelan noin kymmenessä vuodessa kokonaan. Pysyvä ratkaisu rahoitustason nostoon tarvittaisiin. Liikenneministeriön paljon hyvää sisältänyt selvitys kaatui jo lähtötelineisiin. Toivottavasti ratkaisu kuitenkin jossain vaiheessa löytyy sillä nyt pintarakenteeseen investoitu euro tulee moninkertaisena takaisin, koska se pidentää myös päällysteen alla olevien rakenteiden elinikää.

_mg_5196m

Nykyinen hallitus on ottanut korjausvelan taittamisen hallitusohjelmaansa. Hallitus on kohdentanut korjausvelkakohteisiin kautta maan 600 miljoonan euron lisärahoituksen sekä uudelleen kohdentanut uusien hankkeiden (kehittämishankkeet) rahoitusta perusväylänpitoon ja yksityisteihin 364 miljoonaa euroa. Yhteensä siis panostus on 964 miljoonaa, joten kyse on merkittävästä asiasta. Tämä on näkynyt jo viime kesänä päällystyskohteiden määrässä. Rahoitusta käytetään toki myös vesiväyliin ja rataverkkoon, tieverkon osuuden ollessa noin 568 miljoonaa euroa. Tiehankkeita tällä rahoituksella saadaan valtakunnallisesti toteutettua 215 kappaletta. Niistä 28 sijaitsee Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella, osuuden rahoituspoteista ollessa noin 35 miljoonaa euroa. Tuo summa ei enää kuulostakaan niin suurelta, kun ELY-keskuksemme alueella on ylläpidettävää tieverkkoa 8675 km ja 1408 siltaa. Hyvä alku se kuitenkin on!

Rahoituspaketit tulivat tarpeeseen, mutta tällä hetkellä ne ovat aiheuttaneet ruuhkaa suunnittelutoimistoissa ympäri Suomen. Töitä on paiskittu ja suunnitelmien aikataulut ovat venyneet. Monessa hankkeessa on vielä laadittu maantielain mukainen tiesuunnitelma, joka vie oman aikansa, hallinnollisine käsittelyineen, eli käytännössä minimissään vuoden.

kovero_kartta

Hankkeiden suunnitelmien valmistuttua on usein tilanne, että aikataulujen tiukkuuden vuoksi ne on laitettava kiireesti urakkalaskentaan. Kun hankkeita on paljon johtaa se väistämättä myös urakoitsijoiden osalta siihen, että käytettävissä olevat resurssit ovat tiukoilla ja urakkahinnoilla on tätä myötä taipumus nousta. Tämän vuoksi olisikin hyvä, että investointien taso olisi vuodesta toiseen samalla tasolla, jolloin resursseja voitaisiin käyttää tasaisesti ja vältyttäisiin myös työntekijäpulalta, joka on yksi suurimpia tulevaisuuden uhkia erityisesti rakentamisen puolella. Pitkäaikainen, pysyvä ja kustannustason nousun huomioiva ratkaisu olisi siis tarpeen. Joka tapauksessa on todettava, että lisärahoitus on hyvä asia. Infra-alan yritykset toivottavasti ottavat haasteen vastaan.

Lapuan Koveron ja Honkimäen liittymät valtatiellä 19 mukana 364 -paketissa

Lapualla erityisesti Koveron liittymä on ollut jo pitkään tapetilla. Hankkeen lainvoimainen tiesuunnitelma onkin tehty jo noin 15 vuotta sitten ja sen suunnitelman pohjalta on nyt laadittu rakentamista varten rakennussuunnitelmaa. Rahoitus varmistuikin viime hetkellä sillä vuonna 2008 hyväksytty tiesuunnitelma olisi vanhentunut, jos rahoitusta ei nyt olisi saatu.

Lapuan Koveron ja Honkimäen liittymät valtatiellä 19, saivat rahoitusta niin sanotusta 364 -paketista.  Koveron liittymä on yksi Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueen vilkkaimmin liikennöidyistä liittymistä. Noin 10 000 ajoneuvoa ajaa keskimäärin liittymässä, vuoden jokaisena päivänä. Tästä noin 10 % on raskasta liikennettä. Liittymä on tasoliittymä ja niin sanottu nelihaaraliittymä, jollaisia ei ole saanut suunnitella liikenneturvallisuussyistä valtakunnan tieverkolle enää pitkiin aikoihin. Ongelmana tällaisissa liittymissä on lähinnä liikennevirtaan pääseminen vasemmalle käännyttäessä ja kun vielä pitää väistää vastaantulijoitakin, kolisee viisinumeroisilla liikennemäärillä melko usein. Honkimäen liittymässä on jo eritaso, mutta vain yhdellä rampilla, jossa vasemmalle kääntyvä liikenne aiheuttaa vaaratilanteita. Honkimäen eritasoliittymä sijaitsee valtatien 19 ja kantatien 66 risteyksessä.

cof

Lapuan liittymien rakentamiseen on myönnetty valtion rahoitusta 4.8 miljoonaa euroa. Lisäksi Lapuan kaupunki osallistuu 20 % tai maksimissaan 950 000 euron osuudella Koveron liittymän rakentamiseen.

Koveroon rakennetaan eritasoliittymä, jolloin nykyinen valtatie 19 kulkee nykyisellä paikallaan ja nykyisessä korkeudessa, muiden suuntien liittyessä siihen ramppien liittymis- ja erkanemiskaistojen kautta. Valtatielle rakennetaan silta, joka mahdollistaa valtatien alittavan yhteyden Huhtalantieltä Vasunmäentielle. Näin saadaan aikaan sujuvat liittymiset ja erkanemiset valtatielle ja valtatien pääsuunnan sujuvuus paranee, kun ajonopeus voidaan nostaa 80 km/h:ssa. Honkimäkeen rakennetaan uusi ramppi eritasoliittymän länsipuolelle sekä parannetaan nykyistä siten, että molempiin ramppeihin saadaan turvalliset ja riittävän pituiset liittymis- ja erkanemiskaistat. Näillä toimenpiteillä valtatien 19 liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta parannetaan oleellisesti. Lisäksi alueen meluntorjuntaa parannetaan ja näin myös asukkaiden asumisviihtyvyys paranee.

Lapuan osaltakin suunnittelussa on kestänyt hieman ennakoitua pidempään, rakennussuunnitelmien ollessa tätä kirjoitettaessa vielä kesken. Urakkalaskentaan liittymät pitää saada kuitenkin hyvin pian, sillä rahoitus on myönnetty vuosille 2017 ja 2018.

Työn aikana tullaan häiritsemään liikennettä varmasti, sillä mm. sillan rakentamisen ajaksi täytyy valtatielle rakentaa kiertotiejärjestelyjä. Kuitenkin on tarkoituksena toteuttaa liikennejärjestelyt mahdollisimman hyvin ja ennen kaikkea selkeästi sekä laadukkaasti. Myös kevyenliikenteen turvallisuus työn aikana pyritään hoitamaan laadukkaasti. Uskon, että lopputulos on tässäkin hankkeessa rakentamisen aiheuttaman haitan arvoinen ja 2018 syksyllä työmaan kalusto on kaikilta osin siirretty muihin kohteisiin.

Lue lisää korjausvelkahankkeista

ponsimaa_janne

 

Janne Ponsimaa
Projektipäällikkö
ELY-keskus

Liikenneonnettomuuksien tutkinta

Liikenneonnettomuuksien tutkinta on yhteiskunnallisesti tärkeää toimintaa, josta on säädetty lailla. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat tutkivat kaikki kuolemaan johtaneet tie- ja maasto- liikenneonnettomuudet. Niiden torjuminen on keskeistä erityisesti inhimillisestä, mutta myös taloudellisesta näkökulmasta. Lisäksi lautakunnat tutkivat projektiluonteisesti sekä vakaviin loukkaantumisiin että aineellisiin vahinkoihin johtaneita onnettomuuksia tiettyjen erityiskysymysten selvittämiseksi. Onnettomuuksia tutkitaan kaikkiaan noin 350 – 400 vuosittain. Tutkinnan keskeisimpänä tavoitteena on liikenneturvallisuuden edistäminen. Onnettomuustutkinnassa ei oteta kantaa syyllisyys- tai korvauskysymyksiin.

img_2626

 

 

 

 

 

 

Onnettomuustietoinstituutti (OTI) koordinoi tutkijalautakuntatyötä, mutta ei puutu lautakuntien riippumattomaan työskentelyyn. OTI huolehtii myös lautakuntien koulutuksesta, tutkinnan tulosten käytöstä ja tietopalvelusta. Liikenneonnettomuuksien tutkintaa ohjaa liikenne- ja viestintäministeriön asettama liikenneonnettomuuksien tutkinnan neuvottelukunta.

Tutkijalautakunnat Suomessa

Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat hoitavat tie- ja maastoliikenneonnettomuuksien tutkinnan käytännössä. Tutkijalautakunnissa on edustettuna asiantuntijoita poliisista, lääketieteen, ajoneuvotekniikan, tienpidon ja käyttäytymistieteen aloilta sekä tarpeen mukaan muita erityisasiantuntijoita.

Eri puolilla Suomea toimii 20 tutkijalautakuntaa, joissa on kaikkiaan noin 300 jäsentä. Lautakuntien rajat noudattavat pääosin nykyisiä maakuntarajoja. Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella on siis kolme tutkijalautakuntaa, joissa on joka lautakunnassa mukana kaksi liikenneteknistä jäsentä ELY-keskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualueelta. Lautakunnat ovat itsenäisiä ja riippumattomia selvittäessään liikenne- onnettomuuksien syitä ja tehdessään turvallisuuden parannusehdotuksia. Tutkijalautakuntien jäsenet toimivat virkavastuulla ja heillä on vaitiolovelvollisuus.

Tutkijalautakuntien tehtävät

Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tehtävänä on selvittää onnettomuuteen johtaneet tekijät ja tehdä tarvittavat esitykset liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Kerättyä aineistoa käytetään liikenneturvallisuustyössä, viranomaistyössä, kansainvälisessä yhteistyössä ja viestinnässä. Lautakunnat eivät selvitä onnettomuuksien syyllisyys- tai korvauskysymyksiä.

dscn0464

Tutkinta käytännössä

Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat saavat tiedon onnettomuudesta joko hätäkeskuksesta tai poliisilta. Lautakunta pyrkii aloittamaan tutkinnan onnettomuuspaikalla välittömästi. Tutkijalautakunnan jäsenellä on oikeus tehdä tutkimuksia onnettomuuspaikalla, tarkastaa ajoneuvoja ja saada tietoja muun muassa viranomaisrekistereistä onnettomuuden taustatekijöiden selvittämiseksi.

Onnettomuudesta tutkitaan sen

  • kulku,
  • riskitekijät,
  • seuraukset ja
  • olosuhteet.

Tutkinta noudattaa kirjallisesti kuvattua tutkintamenetelmää ja siinä käytetään vakiolomakkeita. Tasalaatuinen ja kattavasti kerätty aineisto antaa mahdollisuuden hyödyntää sitä mahdollisimman tarkasti. Tutkintamenetelmään on sisällytetty myös kansainvälisiä standardeja. Tutkimuksen osalta osallistutaan eräisiin EU:n tukemiin tutkimushankkeisiin.

Tutkinnan tulokset

Tutkijalautakunta laatii tutkintaselostuksen, joka sisältää muun muassa kuvauksen onnettomuuden kulusta, siihen johtaneista tekijöistä, onnettomuuden seurauksista sekä tutkijalautakunnan ehdottamat turvallisuuden parannusehdotukset.

Tutkintaselostuksessa ei ilmaista onnettomuuden tai siinä osallisena olleiden henkilöiden tai ajoneuvojen tunnistetietoja. Valmistuttuaan tutkintaselostus on julkinen asiakirja. Muut tutkinnan yhteydessä kertyneet tutkinta-asiakirjat ovat salassa pidettäviä. OTI arkistoi tutkintaselostukset ja niihin liittyvät asiakirjat.

OTI kokoaa onnettomuusaineiston onnettomuustietorekisteriksi ja siitä julkaistaan vuosittain:

  • yhteenvetoraportti kuolemaan johtaneista onnettomuuksista
  • ennakkoraportti kuolemaan johtaneista alkoholionnettomuuksista
  • ennakkoraportti kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kolme kertaa vuodessa.

Raportit ovat luettavissa täällä.

Onnettomuustietorekisterin tietoja voidaan luovuttaa käytettäväksi tieteelliseen ja tilastolliseen tutkimukseen sekä viranomaisten tarpeisiin. Tunnistamattomia tai summattuja tietoja käytetään myös muuhun liikenneturvallisuustyöhön.

kjell_lind

 

Kjell Lind
Liikenneturvallisuussuunnittelija
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus