Huoli päällystetyn tieverkon kunnosta

Suomen tieverkko on jaettu hierarkkisesti toiminnallisiin luokkiin niiden merkitsevyyden mukaan tieverkossa. Päätiet, eli yksi- ja kaksinumeroiset valta- ja kantatiet, ovat tieverkollisesti tärkeimmät. Ne välittävät pääosin pitkämatkaista liikennettä. Seuraavaksi tulevat kolmenumeroiset seututiet. Neljä- ja viisinumeroiset tiet ovat yhdysteitä. Kun katselen tieverkkoamme tänään, olen erittäin huolestunut siitä, miten tieverkkomme rapistuu kiihtyvällä vauhdilla. Tienpidon rahoitustaso on koko tällä vuosituhannella ollut, enemmän tai vähemmän, liian alhainen, jotta olisimme pystyneet pitämään koko tieverkon kunnossa. Tähän asti olemme pystyneet pitämään päätiet ja seututiet jokseenkin kunnossa ja huonoon kuntoon on päässyt pääosin yhdysteitä. Nyt myös pääteillä ja seututeillä rupeaa näkymään vakavia vaurioita.

Päällystetty tieverkko jaetaan kolmeen kunnossapitoluokkaan liikennemäärien mukaan. Vilkkaat tiet, joilla on yli 3000 ajoneuvoa vuorokaudessa kuuluvat luokkaan PK1. Keskivilkkailla teillä on vähemmän kuin 3000, mutta enemmän kuin 800 ajoneuvoa vuorokaudessa ja ovat luokassa PK2. Vähäliikenteiset tiet ovat luokassa PK3 ja niillä kulkee alle 800 ajoneuvoa vuorokaudessa. Alueellamme on noin 6000 km päällystettyjä teitä. Puolet niistä on vähäliikenteisiä PK3 luokan teitä. Näihin ei ole tahtonut riittää juuri mitään panostuksia tällä vuosituhannella. Tämän kesän päällystysohjelma kohdistuu vilkkaisiin PK1 luokan teihin. Poikkeuksena on jakovarahankkeet (eduskunnan myöntämät joululahjarahat), joissa on jokunen päällystyskohde PK3 luokan teille.

Päällystysohjelma jää tänä kesänä ennätyslyhyeksi

Tämän vuoden päällystysohjelma on reilut 100 km. Meidän pitäisi päällystää yli 400 km, jos haluaisimme pysäyttää korjausvelan kasvun. Korjausvelka tulee siten tänä vuonna kasvamaan reilusti. Vuoden lopussa 20 % meidän päällystetyistä teistä on huonokuntoisia tai erittäin huonokuntoisia. Paikkaamalla pystymme joitakin teitä pitämään kasassa, mutta on paljon teitä, joita ei enää kannata paikata systemaattisesti. Niillä paikataan vain liikennettä vaarantavat syvät kuopat.

Monilla teillä on tämä tilanne, että paikkaa on paikan vieressä, eikä paikkaaminen tuo enää apua, sillä paikat eivät tahdo pysyä paikallaan, vaan tien pinta jatkaa rapautumista.

Tiestön rapautumisen pystyi näkemään jo kauan sitten

Minut valittiin Vaasan tiepiirin tiejohtajaksi vuonna 2008. Silloin minulla oli jo yli 20 vuoden kokemus tienpidon eri alueilta. Ensimmäinen viestini medialle uutena tiejohtajana oli, että olen huolissani tienpidon rahoitustasosta. Joka vuosi rahoitustaso on liian alhainen. Kerroin, että jos tämä jatkuu, niin jossakin vaiheessa olemme siinä tilanteessa, että osa tieverkostamme on täysin rapistunut. Sanoin, ettei tämä tapahdu lähivuosina, mutta 10 – 15 vuoden päästä tämä voi olla tilanne tieverkollamme. Valitettavasti olin oikeassa. Me olemme nyt siinä tilanteessa.

Kun tulin Vaasan tiepiiriin töihin vuonna 1987 tilanne oli aivan toinen kuin nyt. Melkein joka kunnassa perusparannettiin joka vuosi joku soratie päällystetyksi tieksi. Suuri osa näistä teistä on nyt rapistunut, kun niitä ei ole voitu korjata ajoissa. Sääliksi käy niitä ihmisiä, jotka asuvat näiden teiden varrella. He olivat tosi onnellisia silloin, kun heidän tiensä laitettiin kerralla kuntoon.

Vajaat 20 vuotta sitten Yle teki TV-dokumentin eräästä huonokuntoisesta kylätiestä Pohjanmaalla. Ihmettelivät, miksi Suomessa on näin huonokuntoisia valtion teitä. Haastattelivat ensin kylän ihmisiä. Tulivat sitten Vaasan tiepiiriin haastattelemaan minua. Olin silloin tiepiirin suunnittelupäällikkö. Kerroin, että kyllä me se parannettaisiin, jos meillä olisi siihen rahaa. Meidän pitää kuitenkin priorisoida tätä tietä vilkasliikenteisempiä teitä. Siirtyivät sen jälkeen Tiehallinnon keskushallintoon, jossa vastaus oli sama. Seuraava osoite oli Liikenneministeriö, jossa myös vastattiin samalla lailla. Ohjelma loppui siihen, että he seisoivat Valtiovarainministeriön ulko-oven edessä ja totesivat, että näiden ovien takana löytyy syy siihen, että Suomessa on enenevässä määrin huonokuntoisia valtion teitä.

Olen heidän kanssaan samaa mieltä. Suomen tieverkko on valtion omaisuutta. Omaisuuden hallinta ja siitä huolenpito on epäonnistunut täysin. Voidaan puhua jopa fiaskosta. Syy ei löydy Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalta, vaan Valtiovarainministeriöstä, joka ei kehysbudjettejaan laatiessaan ole varmistanut, että Suomen tieverkko, eli valtion omaisuus, pysyy kunnossa. Jos valtion kiinteistöt, joista vastaa Senaatti-kiinteistöt, annettaisiin rapistua yhtä laajasti, niin siitähän syntyisi kauhea haloo. Mutta tieverkon rapistuminen ei kiinnosta Valtiovarainministeriötä tippaakaan.

Täältä näet Suomen tieverkon kunnon, suurentamalla karttaa huomaat parhaiten värein kerrotut erot (paikkatieto.vaylapilvi.fi/).

Lue myös Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen päällystysohjelman tiedote 2023. (sttinfo.fi)

Anders Östergård
Johtaja
Liikenne ja infrastruktuuri
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

Koronan vaikutus autoliikenteeseen pääteillä

Pääteiden liikennemäärät Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen pääteillä 

ELY-keskus mittaa liikenteen määriä jatkuvasti useilla automaattisilla mittauspisteillä ympäri pohjalaismaakuntien aluetta. Vertailuvuotena pääteiden liikennemäärien tarkastelussa on käytetty vuotta 2019. Vuoden 2020 aikana koronan vaikutukset alkoivat näkyä maaliskuusta lähtien rajuna liikennemäärien laskuna pääteiden automaattisissa mittauspisteissä (LAM). Käyrän tiedot on koottu 12 Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueen LAM-mittauspisteestä, joten ne eivät edusta koko mittausaineistoa. 

Etenkin henkilö- ja pakettiautoliikenteen määrät laskivat vuonna 2020 rajummin kuin kertaakaan viimeisen 25 vuoden aikana. Normaalisti liikennemäärät vaihtelevat Suomen taloudellisen ja työllisyystilanteen mukaan siten, että nousukaudella liikenne lisääntyy ja vastaavasti laskusuhdanteessa liikenteen kasvu pysähtyy. Kuukausien väliset liikennemääräerot vaihtelevat myös kausiluonteisesti. Kesällä liikennemäärät ovat tyypillisesti suurimmillaan kesä, heinä- ja elokuussa. Suurimmat liikennemäärät mitataan yleensä heinäkuussa. Myös koronavuonna 2020 mitattiin heinäkuussa vuoden suurimmat liikennemäärät, mutta silloinkin liikenne jäi suunnilleen vuoden 2014 heinäkuun tasolle. 

Takaisin normaaliin 

Kesällä 2020 oltiin hetken aikaa melko normaaleissa liikennemäärissä, mutta loka-joulukuussa liikennemäärät laskivat uudelleen seuraillen koronatilanteen kehittymistä. Sama tilanne jatkui myös kuluvana vuonna aina toukokuulle asti. Toukokuusta lokakuun alkuun pääteiden liikennemäärät ovat suunnilleen koronaa edeltävällä tasolla. Yllä olevan kaavion käyrät kuvaavat keskimääräistä tilannetta, joten eri mittauspisteiden välillä on pieniä eroja.  

Jarmo Salo
Liikennejärjestelmäyksikön päällikkö
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

Jäisiä teitä ja tonneittain hiekkaa

Kuluva talvi on tuonut vähän lunta, mutta sitäkin enemmän liukkautta tullessaan. Lämpötilan sahatessa nollan celsiusasteen molemmin puolin tiet ovat muuttuneet lukuisia kertoja liukkaiksi ja vaatineet paljon työtä. Hiekoitushiekkaa onkin kulunut ennätystahtiin. Tästä huolimatta alempaa tieverkkoa on moitittu liukkaaksi ympäri Suomen.

Tienkäyttäjällä voi olla toiveena saman nopeustason säilyttäminen vuodenajasta huolimatta, mutta Suomessa on neljä vuodenaikaa, eikä talvihoidolla voida vaatia kesää talven keskelle. Vain vilkasliikenteisimmillä pääteillä pyritään siihen, että talvisään normaalitilanteissa pystytään käyttämään nopeusrajoitusten mukaisia nopeuksia. Muilla pääteillä edellytetään kuljettajaa ottamaan talviaika enemmän huomioon, ja tarkastelemaan ajonopeuttansa tarkemmin: talvisään normaalitilanteessa on hyväksyttävää, että liukkautta saattaa esiintyä ajoittain. Alemman tieverkon vilkkaimmilla teillä (II-hoitoluokka) perusolettamus on kohtuullinen talvikeli. Normaalissa talvisäässä tiet ovat liukkaan tuntuisia, ja ajoaika todennäköisesti pidentyy. Muilla teillä (III-hoitoluokka) tavoitteena on välttävä talvikeli, joka tarkoittaa väistämättä alempaa ajonopeutta, joskus myös tuntuvaa vauhdin alentamista. Yleensä tällaisella tieverkolla on myös voimassa yleisnopeusrajoitus 80 km/h. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että ajoneuvon kuljettajalla on entistä suurempi vastuu noudattaa olosuhteisiin sopivaa alempaa tilannenopeutta, vaikka sitä ei ole liikennemerkein osoitettukaan. Kesäkelilläkään ei ole takeita siitä, että näillä pienillä, mutkaisilla teillä voisi ajaa turvallisesti 80 km/h nopeutta.

Laatuvaatimusten ja ihmisten havainnoiman liukkauden välillä on eroa. Alempiasteisella tieverkolla on luonnollisesti alhaisemmat kitkavaatimukset kuin vilkasliikenteisillä pääteillä, joilla vaaditaan pitävämpää pintaa. II- ja III-talvihoitoluokan teillä aloitetaan pidemmät linjahiekoitukset, kun kitka-arvon 0,20 ennustetaan alittuvan. Kuitenkin tienkäyttäjästä voi tuntua tie liukkaalta myös kitka-arvon ollessa 0,20 – 0,24, vaikka se laatuvaatimusten mukaan onkin tyydyttävä talvikeli.

Pääasiassa II- ja III-hoitoluokan teillä liukkautta torjutaan karhentamalla tien pintaa sekä hiekoittamalla. Säännöllistä hiekoitusta edellytetään erityisten ongelmakohteiden, kuten hankalien mäkien, mutkien ja liittymien kohdilla. Toimenpidettä kutsutaan pistehiekoitukseksi, ja työ on tehtävä viivyttelemättä ilman toimenpideaikaa. Sen sijaan pidempien tiejaksojen hiekoituksella, linjahiekoituksella, on toimenpideaikana II-hoitoluokassa 6 tuntia ja III-hoitoluokassa 8 h. Koska toimenpideajat ovat kovin pitkät, voi tienkäyttäjästä tuntua, ettei tietä hoideta ollenkaan. Silti työ voidaan linjahiekoituksen osalta tehdä ihan ajallaan, kun toimenpideaika huomioidaan.

Menneinä vuosikymmeninä talvet olivat yleensä vakaampia: pitkät pakkasjaksot ja pysyvä lumipeite talvella pitivät myös tiet samassa kunnossa päivästä toiseen. Viime vuosina talvihoidon painopiste on siirtynyt enemmän lumen auraamisesta liukkaudentorjuntaan. Lämpötilan noustessa tai laskiessa 0 °C jommallekummalle puolelle, voi tulla tarve liukkaudentorjuntaan, vuodenajasta ja muista olosuhteista riippuen. Karkeasti liukkaudentorjuntatarvetta voi tarkkailla jäätymispisteen alituksen määrillä, eli kuinka monta kertaa lämpötila laskee 0 °C alapuolelle talvikuukausien aikana. Joulukuussa 2016 oli jäätymispisteen alituksia enemmän kuin vuosien 1981 – 2010 perusteella laskettuun maksimimäärään verrattuna. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että erityisesti joulukuu oli teiden talvihoidon kannalta poikkeuksellisen hankala. Seurauksena tästä on ollut mm. se, että osassa hoitourakoita on käytetty jo vuodenvaihteeseen mennessä enemmän hiekkaa kuin muina vuosina koko talvikaudella.

Toimenpiteiden oikea-aikaisuus ennakoinnin tärkeys korostunut

Vaihtelevat kelit ja muuttuva ilmasto tekevät kelien kehittymisen seurannasta ja tien päällä tehtävistä kelien tarkastuksista entistä tärkeämpiä. Myös pieniä paikallisia sääilmiöitä, joita ei näy tutkissa, on esiintynyt. Niiden vaikutuksesta tieverkon liikennöitävyyteen ei saada tietoa tutkakuvista, vaan paikan päältä. Myös reaaliaikaista kuvamateriaalia tuotetaan joidenkin ELY-keskusten alueella eri konsepteilla, ja jossain vaiheessa tämä saapunee Etelä-Pohjanmaan ELY-keskukseenkin. Kelin muutoskohdissa urakoitsijan tulee olla valppaana, jotta tarvittavat toimenpiteet tehtäisiin oikeaan aikaan. Tämän talven aikana onkin korostunut ennakoinnin ja oikea-aikaisuuden tärkeys. Kiitettävästi ennakointi- ja seurantatyössä on onnistuttukin monin paikoin, kun olosuhteet otetaan huomioon. Niillä tieosuuksilla, missä toimenpiteitä ei ole tehty ajoissa ja ennakoiden, onkin ollut pidempiaikaisia ongelmia tien hoidon tasossa. Ajoissa tehty työ säästää myös urakoitsijan euroja.

Lue lisää talvihoitoluokista

Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen kunnossapitokartta

 

 

Elina Granqvist
Tienpidon suunnittelija
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

 

 

**********************************************************************************************

Isiga vägar och tonvis med sand

Under innevarande vinter har det kommit lite snö, men däremot varit desto mer halt. Temperaturen har sågat fram och tillbaka på båda sidorna av nollstrecket och vägarna har otaliga gånger blivit hala och fordrat mycket arbete. Det har gått åt rekordartade mängder sandningsand. Trots detta har det klagats på att det lägre vägnätet är halt runt om i Finland.

Väganvändarna kanske önskar att de kunde hålla samma hastighetsnivå oberoende av årstid, men i Finland har vi fyra årstider och med vinterväghållning kan man inte kräva att det är sommar mitt i vintern. Endast på de livligast trafikerade huvudvägarna strävar man efter att det i normalt vinterväder är möjligt att hålla den hastighet som hastighetsbegränsningarna påbjuder. På andra huvudvägar förutsätts att föraren tar vintern mer i beaktande och iakttar noggrannare körhastighet: i normalt vinterväder är det godtagbart att det tidvis är halt. På de livligast trafikerade vägarna i det lägre vägnätet (vinterunderhållsklass II) är utgångspunkten ett skäligt vinterväglag. I normalt vinterväder känns vägarna hala och körtiden blir sannolikt längre. På övriga vägar (vinterunderhållsklass III) är målet försvarligt vinterväglag, ibland också kännbar hastighetssänkning. Hastighetsbegränsningen på 80 km/h gäller i allmänhet i detta vägnät. I praktiken betyder det att fordonsföraren har allt större ansvar att följa en lägre situationshastighet, som är lämplig för förhållandena, trots att hastigheten inte påbjuds med trafikmärken. Inte ens i sommarföre finns det garantier för att man kan köra tryggt i 80 km/h på dessa små, krokiga vägar.

Det är skillnad mellan kvalitetskraven och halkan som människorna observerar. I det lägre vägnätet är friktionskraven naturligtvis lägre än på livligt trafikerade huvudvägar, där det krävs bättre väggrepp. På vägar i vinterunderhållsklassen II och III inleds sandning av längre linjesträckor när man förutspår att friktionsvärdet 0,20 underskrids. Väganvändaren kan dock tycka att vägen känns hal även när friktionsvärdet är 0,20–0,24, trots att det är tillfredsställande vinterväglag enligt kvalitetskraven.

På vägar i vinterunderhållsklasserna I och II bekämpas halkan huvudsakligen genom att ytan på vägen görs grov och genom att sanda. Regelbunden sandning förutsätts på särskilda problemställen såsom besvärliga backar, kurvor och i anslutningar. Åtgärden kallas för punktsandning och arbetet bör utföras utan dröjsmål och åtgärdstid. Däremot har sandning och sandning av linjesträckor på längre vägavsnitt åtgärdstider, som är 6 timmar i vinterunderhållsklass II och 8 h i vinterunderhålsklass III. Eftersom åtgärdstiderna är mycket långa, kan väganvändare tycka att vägarna inte sköts alls. Arbetet med att sanda linjesträckor utförs kanske ändå i tid när man tar hänsyn till åtgärdstiden.

Förr var vintrarna vanligtvis stabilare: långa köldperioder och bestående snötäcke på vintern höll även vägarna i samma skick från en dag till en annan. Under de senaste åren har vinterväghållningens tyngdpunkt förflyttats från snöplogning till halkbekämpning. När temperaturen stiger eller sjunker på någondera sidan av 0 °C, kan det finnas behov av halkbekämpning oberoende av årstid och andra förhållanden. Behovet av halkbekämpning kan grovt undersökas enligt antalet gånger fryspunkten har underskridits, dvs. hur många gånger har temperaturen sjunkit under 0 °C under vintermånaderna. I december 2016 underskreds fryspunkten fler gånger jämfört med det beräknade maximala antalet gånger under åren 1981–2010. I praktiken betyder detta att i synnerhet december var exceptionellt besvärlig med avsikt på vinterväghållningen av vägarna. Bl.a. i en del av underhållsentreprenaderna har som en följd av detta använts mer sand före årsskiftet än andra år under hela vinterperioden.

Vikten av att förutspå åtgärder i rätt tid framhävs

Varierande väglag och klimatförändringen innebär att det blir allt viktigare att följa upp hur väglaget utvecklas och att väglaget på vägarna kontrolleras. Det har även förekommit små, lokala väderleksfenomen, som inte syns på radarn. Information om hur dessa fenomen påverkar vägarnas trafikerbarhet finns inte i radarbilderna, utan på plats. I vissa NTM-centralers områden framställs bildmaterial i realtid med olika koncept och i något skede kommer sannolikt även NTM-centralen i Södra Österbotten att använda sig av samma. När väglaget förändras, bör entreprenören vara vaksam så att nödvändiga åtgärder sätts in vid rätt tidpunkt. I vinter har vikten av framförhållning och åtgärder i rätt tid framhävts. På många ställen har framförhållningen och uppföljningen lyckats utmärkt med beaktande av förhållandena. På vägavsnitt där åtgärder inte har vidtagits i tid och utan framförhållning, har det också förekommit långvarigare problem ifråga om väghållningens nivå. Arbetet som utförs i tid sparar också entreprenörens pengar.

Teiden talvihoito – menetelmätieto (Tiehallinto 2001, på finska)

Läs mer om vinterunderhållsklasserna

NTM-centralen i Södra Österbottens underhållskarta

Elina Granqvist Väghållningsplanerare NTM-centralen i Södra Österbotten

Kymppikerho ja 1 %:n – kerho

Piki haisee, alan ihmisille tuoksuu, eli kesän 2016 päällystystyöt ovat taas pyörähtäneet käyntiin. Tänä vuonna Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella päällystettävä tiepituus tulee olemaan yli 450 km, mikä on yli 100 km viimevuotista enemmän. Rahaa on saatu ns. korjausvelkapotista lisää 6 milj.€, jolloin tien pintaan tiivistettävä kokonaisrahamäärä tulee olemaan tänä vuonna 19 milj.€. Jippii! Päällysteet leipoo Skanska Asfaltti Oy ja Lemminkäinen Infra Oy. Tiemerkinnät hoitaa Hot MIx Oy. Työt ovat jo siis alkaneet ja hommat ovat puikoissa syys-lokakuussa.

    

Lumien sulaessa Ihmiset, eli Asiakkaat ovat taas aktivoituneet kertomaan missä on huono päällyste; ”Omalla tiellä ja juuri oman mökin kohdalla” – noin pääsääntöisesti. Samalla he ovat esittäneet toiveen tai jopa vaateen, että nyt, kun meillä on 600 miljoonaa euroa rahaa, niin toki heidän tiekin korjataan tänä kesänä. Öh…ei… Tänä vuonna meillä on 1 % tuosta summasta käytössä pohjalaismaakunnissa ja tämän korjausvelkatouhun tuloksena oli sidotut kohteet, jotka valikoituivat ELY-keskusten Liikenne-vastuualueiden, Liikenneviraston, LVM:n ja sidosryhmien keskustelujen perusteella. Eli eipä tehdä kuin ne tiet, jotka ministeriö lopulta kevättalvella siunasi. Ei tämä pitkittynyt proseduuri hukkaan mennyt. Uutta opittiin, kun valmisteluvaiheessa kyseltiin ja kuunneltiin sidosryhmien esityksiä ja toiveita. Loppujen lopuksi kohdevalinnat osuivat aika hyvin kohdilleen esitettyjen toiveiden kanssa. Tosin toiveita oli lähes 2 mrd.€ edestä koko maassa ja rahaa oli tuo 600 milj.€, josta siitäkin vajaa puolet ratoihin, eli punakynä suhisi monen toiveen yli.

Vaikka korjausvelkapotissa ollaan 1 %:n – kerhossa, niin muuten mennään vielä 10-kerhossa. Meillä on noin 10 % tieverkosta, liikenteestä ja rahoituksesta. Tuolla 10 % osuudella perusrahoituksesta pystytään pitämään vain vilkkaimmat päätiet nykyisessä kunnossa. Näillä 1000 kilometrillä, pääsääntöisesti valtateillä, huonokuntoisia kohtia on alle 60 km. Muiden päällystettyjen teiden kunto huononee edelleen, huolimatta korjausvelkarahoituksen kohdentumisesta juuri näille teille. Näistä 5000 kilometristä teistä huonokuntoisia on jo lähes 700 km. Mutta niillä rahoilla mennään mitä on myönnetty. Ja tilanne tulee taas muuttumaan huonommaksi, jos hallituksen suunnitelma vähentää perusväylänpidon (sis. myös meri- ja rataväylät) rahoitusta seuraavina 3 vuotena 25 – 35 milj,€ vuosittain toteutuu. Ei siis jippii ollenkaan. Mutta lisätalousarvioissa näitä poisotettuja määrärahoja on palauteltu tipottain, yleensä liian myöhään. Tämä rahojen kanssa edes’takas huopaaminen on ollut kyllä ihan tuttua, jo muutaman vuosikymmenen. Eli jos joku päivä tulee jonkinasteinen väyläyhtiö, jonka rahoitus olisi selkeälinjaista ja ennen kaikkea jonkin asteista jatkuvuutta osoittavaa, niin kai se olisi hyvä tai ainakin parempi vaihtoehto turvata yli 20 mrd.€ kansallisomaisuuden säilyminen. Mutta poliittinen päätöshän tämä on, eikä siitä tämä virkamies enempää virko tai pekuloi.

 

Mutta kaiken kaikkiaan meillä menee tieverkon kunnon kanssa ihan hyvin täällä pohjalaismaakunnissa, kun katsotaan koko valtakunnan tilannetta. Ja päällystystoimien lisäksi maanteitä paikataan, poistetaan uria niillä metrin levyisillä raidoilla siellä täällä sekä reikiä ja muita vauriokohtia korjataan vetelällä valuasfaltilla.

”Taas aiheutetaan tiellä liikkujille haittaa”…”varaudu, tietyöt hidastavat elämääsi!”

Kevään myötä myös media on aktivoitunut tieasioissa. Etelän mediat ovat keskittyneet luettelemaan tietöiden haittoja. Täälläpäin viesti on ollut joskus jopa positiivisviritteistä. ”Kiva, kun päällystetään”. Jotkut ovat tosin taas kaivaneet näkökulmaksi maakunnallisen tai kielipoliittisen näkökulman. ”Miksi meidän maakuntaan tai kaupunkiseudulle ei tule tämän enempää päällysteitä?” ”Varför svenska språkiga (tvåspråkiga) regionen får inte ny beläggningar i år?” ”Miksi ruotsinkielisiä alueita taas suositaan tänä vuonna”, och så vidare. Voi, kun tämän osaisi sanoa sievästi, ettei päällystyskohteiden valintaa ohjaa tai ratkaise mikään näistä esitetyistä arvioista tai väitteistä. Tiet eivät yleensä rajoitu tai lopu näihin mielikuvitteellisiin rajoihin. Valintaa ohjaa rahoituksen puitteissa raaka mittausdata, pitkäaikainen näkemys nykykunnosta ja tulevaisuuden tahtotilasta sekä fyysinen pers’tuntuma ja silmämunat. Joku voisi sanoa sitä myös osittain hiljaiseksi tiedoksi.

Mutta näin. Olisihan sitä ollut asiaa SOME – raivosta, Kökkä – kunnostuspartoista ja vaikka mistä. Päätän raporttini kuitenkin täältä tähän. Hyvää työtä kaikille.

Jarmo Eskola
Toiminnanohjauspäällikkö
Liikenne- ja infrastruktuuri vastuualue
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus