Mietteitä väylien rahoituksesta ja investointien vaikuttavuudesta

Valtion väyläverkon investointiohjelma vuosille 2023-2030 on parhaillaan lausuntokierroksella www.lausuntopalvelu.fi -palvelussa 2.5.2022 saakka. Perusväylänpidon määrärahat nousevat esiin useissa uutisissa. On ajankohtaista pohtia julkisten investointien merkitystä meille kaikille.

Julkisen sektorin menokehys sisältää sekä julkisen kulutuksen että julkiset investoinnit. Menoja tulisi pystyä leikkaamaan ja investointeja kasvattamaan. Julkisen sektorin kannattaa tehdä kustannustehokkuuden (hyötykustannussuhde H/K) kannalta hyviä investointeja velkarahallakin.

Julkisilla menoilla ja investoinneilla on ulkoisvaikutus. Julkisten menojen kasvu siirtyy tulojen kasvuna yhteiskunnalle, yrityksille, yhteisöille ja yksityisille. Tämä kasvattaa yksityistä kulutusta, joka puolestaan synnyttää lisää tulojen kasvua rahan kiertokulun vuoksi. Syntyy kerroinprosessi, joka saa aikaan kokonaistuotannon eli bruttokansantuotteen (BKT) kasvun. Menoista julkisen kulutuksen ulkoisvaikutus on kertoimeltaan alle ykkösen, joten BKT ei kasva samassa suhteessa kuin menot lisääntyvät. Kannattavilla investoinneilla kerroinvaikutus on yli ykkösen. Se tarkoittaa, että tuottava investointi kasvattaa BKT:ta ja myös verokertymää enemmän kuin investoinnin menot ovat. Eli investoinnista aiheutunut tulolisäys itsessään maksaa investoinnin takaisin, joten se kannattaisi tehdä vaikkapa velkarahalla. Ja näin myös yrityspuoli toimii, otetaan lainaa, investoidaan, kasvatetaan liikevaihtoa jne.

Tämä voi kuulostaa epäilyttävältä lainataakan kasvaessa, mutta on se kuitenkin loogista: lainarahaa pitäisi käyttää omien tulojen kasvattamiseen, ei niinkään tuottamattomaan kulutukseen. Tärkeämpää kuin absoluuttinen valtionvelan määrä on velan suhde BKT:hen. Kustannustehokas investointi kasvattaa BKT:ta enemmän kuin lainasummaa, mutta kulutukseen ohjattu raha taas kasvattaa lainasummaa enemmän kuin BKT:ta.

Julkisten investointien vaikutukset ulottuvat laajemmalle talouteen, kuin mitä pelkät investoinnin suorat vaikutukset ovat. Näistä julkisista investoinneista esimerkkinä toimii vaikkapa meidän tieinvestointimme. Yksityiset investoinnit eivät voi yksin vastata kansantalouden kehittymisestä, sillä vapaat markkinat eivät meillä tuota kaikkea tarvittavaa infrastruktuuria. Yritykset tarvitsevat omien investointiensa lisäksi infrastruktuuri-investointeja; katuja, viemäreitä, vesijohtoja, sähkö- ja telekaapeleita, jne. Talouskasvun edellytyksenä olevien investointien tulisi jakaantua julkiselle ja yksityiselle esimerkiksi noin 20%/80% -suhteessa. Suhde riippuu valtion talouden kehitysasteesta. Leikkaamalla omasta julkisen sektorin 20% osuudestamme vaikeutamme yksityissektorin 80% osuuden kehitystä.

Kustannustehokkailla investoinneilla on vaikutusta talouteen myös aluetasolla. Valtiotason lisäksi myös alueiden kehityksessä nähdään samanlaiset tulojen kasvun mahdollistamat hyvinvoinnin lisääntymisen vaikutukset, ja reaaliansioiden kasvu kohdistuu myös yksityisille ihmisille.

Kokonaistuotannon yhtenä oleellisena osatekijänä on pääomakannan määrä. Pääomakanta tarkoittaa esim. rakennuksia, tuotantolaitoksia, koneita, infrastruktuuria, jne. Pääomakannan kuluessa sitä pitää ylläpitää jatkuvilla korjaus- ja korvausinvestoinneilla. Tienpitäjän näkökulmasta tätä pääomakantaa on meidän yhteinen maantieverkko rakenteineen ja laitteineen. Tieverkon kunnon rapistuminen, kasvava korjausvelka ja viivästyneet investoinnit hidastavat omalta osaltaan kokonaistuotannon kasvua ja sitä kautta heikentävät elintason nousun edellytyksiä.  

Kun julkinen sektori panostaa infrastruktuuriin ja luo sitä kautta edellytyksiä yksityisille investoinneille, niin kansantalous kasvaa sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. Tämä on julkisen ja yksityisen sektorin yhteinen asia. Tästä vaurastumisesta hyötyy koko yhteiskunta.

Ari Perttu
Investointipäällikkö
Liikenne ja infrastruktuuri
ELY-keskus

Talvi yllätti autoilijat

Vai yllättikö!? Tätä vanhaa kliseetä usein toistellaan, pikkuisen huumorillakin. Talvi saapuu tänne pohjolaan varmasti joka vuosi ja hyvin osaamme siihen pääsääntöisesti varautua. Urakoitsijat ovat hyvissä ajoin valmistautuneet tulevaan talvikauteen ja huoltaneet kalustonsa kuntoon. Tienpitäjän papereissa talvihoitokausi alkaa 1.10. ja sama päivämäärä on valtakunnallisesti katsottu sopivaksi ajankohdaksi myös aloittaa uusi urakka, mikäli sellainen on alueelle kilpailutettu. Tänä vuonna uudet sopimukset tehtiin meidän alueellamme Pietarsaaren ja Vetelin maanteiden hoitourakoissa. 

Osana talven tuloon varautumista on talvi- ja pimeän ajan nopeusrajoitusten käyttöönotto. On arvioitu, että alemmat rajoitukset säästävät vuosittain 8 ihmisen hengen ja 36 ihmistä säästyy loukkaantumiselta. Onnettomuuksien lisäksi nopeusrajoitusten laskulla säästyy polttoainetta ja tulee vähemmän päästöjä. Lisäksi päällysteet kuluvat vähemmän ja renkaista aiheutuva melu vähenee. Syyspimeällä myös mm. hirvikolarien määrä vähenee. Lumi toi nyt mukavasti lisää valoa. Pohjalaismaakunnissa talvinopeusrajoitukset tulivat voimaan lokakuun lopussa.   

Miksi meidän tie aurataan aina viimeisenä?  

Joskus odottavan aika on pitkä. Etelä-Pohjanmaan, Keski-Pohjanmaan ja Pohjanmaan alueella on noin 8600 kilometriä hoidettavia maanteitä. Koska kaikkia teitä ei voida hoitaa kohtuullisin kustannuksin välittömästi, tiet on luokiteltu eri hoitoluokkiin. 

Teiden talvihoidossa lumi aurataan yleensä ensin ja liukkaus torjuntaan sen jälkeen. Vilkkaimmat tiet aurataan ensimmäisenä. Tavoitteena on, ettei vilkasliikenteisillä teillä tai jalankulku- ja pyöräilyväylillä lunta saa olla muutamaa senttiä enempää. Lumisateen loputtua lumi poistetaan pääteiltä 2–3 tunnissa, jalankulku- ja pyöräilyväyliltä viimeistään neljässä tunnissa. Vähäliikenteisillä teillä voi olla lunta ajoittain kymmenen senttiä ja lumi tulee aurata seitsemässä tunnissa.
Lue lisää tiestön talvihoidosta: Teiden talvihoitoluokat – Väylävirasto (vayla.fi).

Aurauksen lisäksi teiden liukkautta pyritään vähentämään suolauksella. Tämä on erityisen tärkeää raskaalle liikenteelle, joka huolehtii siitä, että meillä on tavaraa kaupoissa ja valmistamamme tuotteet saadaan sujuvasti maailmalle. Suolausta voidaan tehdä silloin, kun lämpötila on yli – 6 astetta. Maantiet suolataan pääosin jo ennakkoon, kun tiedetään, että tien pinta uhkaa jäätyä, mutta kuitenkin viimeistään 2-3 tunnin kuluessa liukkauden havaitsemisesta. Lisäksi levitetään hiekkaa liukkautta ehkäisemään.   

Tiesitkö, että:

• Maanteiden hoidon urakka-alueita Suomessa on yhteensä 79 kpl, joista 9 kpl pohjalaismaakunnissa 
• Maanteiden hoitourakat ovat pääsääntöisesti 5-vuotisia 
• Väylävirasto ja ELY-keskus kilpailuttavat maanteiden hoitourakat valtakunnallisesti noin 15 urakan vuositahtia 
• Maantie voi kovalla tuulella jäätyä jopa seitsemän plusasteen lämpötilassa, jos tien runko on jäässä 
• Pohjalaismaakuntien alueella levitetään talvihoitokauden aikana noin 8 830 t tiesuolaa ja 44 000 t hiekkaa. 

Bussipysäkki – katoksella vai ilman, tarvitaanko viitoitusta?  

Valitettavasti mm. bussipysäkkikatokset ja liikennemerkit joutuvat usein ilkivallan kohteeksi! Katoksia tuhotaan jopa korjauskelvottomaan kuntoon, liikennemerkkejä ja opasteita töhritään. Hyvin usein tekijät jäävä tuntemattomiksi ja laskun maksaa veronmaksaja tien huonompana pintakuntona, koska nämä korjaukset ja uusimiset joudutaan maksamaan perusväylänpidon rahoituksesta. Käytännössä tämä tarkoittaa yleensä aina vähemmän päällystetiekilometrejä maantieverkolle. Marko ja Ville-Petteri kirjoittivat hyvän blogikirjoituksen bussipysäkeistä: 
Linja-autokatosten kunto puhuttaa pohjalaismaakunnissa.  (wordpress.com)

Palauteväylä on apuna   

Liikenteen asiakaspalvelun verkkosivu antaa ajankohtaista tietoa teistä ja teiden kunnosta. Lisäksi palauteväylän kautta voi ilmoittaa tiestön ongelmista ja teiden huonosta kunnosta. Oman palautteen etenemistä voi seurata reaaliajassa. Verkkosivu löytyy osoitteesta: https://www.palautevayla.fi . 

Katso myös alkuvuodesta 2021 kuvattu video, jossa urakoitsija kertoo talvihoidosta ja siitä, miten kannattaa toimia, kun kohtaa aura-auton (youtube.com)

Janne Ponsimaa
Yksikön päällikkö
Tienpidon suunnittelu
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

Pohdintaa valtion talousarvioesityksestä vuodelle 2020 maantieverkon kannalta

Hallitus esittää 300 M€ tasokorotusta perusväylänpitoon pysyvästi ensi vuodesta alkaen. Miten se jakautuu maanteiden, rautateiden ja vesiväylien välille ei ole vielä täysin selvää, mutta oletan, että maanteille siitä tulee vajaa puolet.

Rahoituksen tasokorotus tulee tarpeeseen

Perusväylänpidon rahoitustason pysyvä korotus tulee todella tarpeeseen. Tämän vuosituhannen alusta asti perustienpidon rahoitus on ollut vuodesta toiseen liian alhaisella tasolla. Tämä on johtanut siihen, että Suomen maantieverkolla on pitkästi yli miljardin euron korjausvelka. Tämä näkyy myös alueellamme. Etenkin alemman tieverkon päällystetyt tiet rupeavat olemaan todella huonossa kunnossa. Koska niiden päällysteitä ei ole pystytty uusimaan optimaaliseen aikaan, niiden kunto on mennyt jo niin huonoksi, että pelkkä uudelleenpäällystäminen ei enää riitä, vaan tarvitaan järeämpiä toimenpiteitä tierakenteen kantavuuden palauttamiseksi.

Raskaan liikenteen massat ovat viime vuosina kasvaneet. Tästä syystä maanteiden kuormitus on lisääntynyt ja painorajoitettujen siltojen lukumäärä on kasvanut. Sillankorjauksiin pitäisi lähivuosina satsata nykyistä enemmän.

Soratieverkolla emme tällä vuosituhannella ole pystyneet tekemään juurikaan perusparannuksia, lukuun ottamatta ns. puuhuoltopaketin lisärahoituksella. Se näkyy sorateillä kantavuuspuutteena, kelirikko-ongelmana ja huonosti toimivana kuivatuksena.

Koska perusväylänpidon tasokorotuksesta merkittävä osa ensi vuonna menee investointihankkeisiin, emme näillä näkymin ensi vuonna pysty juurikaan vähentämään korjausvelkaa, mutta pystymme kuitenkin korjausvelan kasvua pysäyttämään. Emme myöskään näillä näkymin pysty aloittamaan alemman tieverkon huonokuntoisten päällystettyjen teiden peruskorjaamista, ainakaan vielä.

 

Panostuksia investointeihin, kevyeen liikenteeseen ja yksityisteihin

Esitetyt investoinnit ovat toki tarpeellisia. Valtatien 8 parantaminen rakentamalla keskikaiteellinen ohituskaistapari noin 20 km Vaasan pohjoispuolella poistaa pahan pullonkaulan alueelta, jossa ohitusmahdollisuuksia ei ole. Satsaukset investointeihin vähentävät kuitenkin luonnollisesti mahdollisuuksia pienentää korjausvelkaa.

Panostus kävelyn ja pyöräilyn tukemiseen on päästövähennystavoitteiden näkökulmasta oikea suunta. Kävelyn ja pyöräilyn lisääntymisellä on kiistatta myös positiivisia terveydellisiä vaikutuksia.

Yksityistieavustusten määrärahan nostaminen on myös positiivinen asia. Suomessa on runsaasti yksityisteitä, jotka täydentävät maantieverkkoa ja joiden merkitys alkutuotannolle ja metsäteollisuudelle on suuri.

ELY-keskusten toimintamenomäärärahat ovat ELY-keskusten perustamisesta lähtien vuonna 2010 vuosi vuodelta vähentyneet. Tämä on pakottanut ELY-keskuksia vähentämään henkilöstöä. Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen Liikenne- ja infrastruktuuri -vastuualueella oli vuoden 2010 alussa nykyisiä tehtäviä hoitamassa johtajan lisäksi 38 asiantuntijaa. Tänä syksynä näitä asiantuntijoita on enää 18. Asetelma, että TEM myöntää toimintamenorahat, mutta teemme LVM:n hallinnonalan töitä, on osoittautunut varsin epäonnistuneeksi.

Anders Östergård
Johtaja, Liikenne ja infrastruktuuri -vastuualue
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

 

Korjausvelkarahoilla parannetaan maakuntien tieverkkoa, Lapua saa sujuvammat liittymät valtatielle

Korjausvelka on ollut tuttu sana tienpidossa jo pitkään. Asiasta on keskusteltu ja ongelma tunnistettu, mutta tienpidon rahoituksen alimitoitusta ei ole saatu korjattua, vaan usein ns. pehmeät arvot ovat ajaneet infrarakentamisen edelle. Perusväylänpidosta ei juuri ole leikattu, mutta kustannusten noustua eri syistä johtuen, ei rahoitusta myöskään ole lisätty. Tämän vuoksi väylien ylläpito- ja investointihankkeiden määrä on vähentynyt rajusti, koska teiden päivittäinen hoito on vienyt kustannusnousun myötä vuosi vuodelta enemmän rahaa. Tämän vuoksi on esimerkiksi ylläpidon toimesta tehtävät päällystyskilometrit vähentyneet rajusti. Lisäksi investointien rakennushankkeet ovat käytännössä olleet nollassa lukuun ottamatta kuntien rahoittamia hankkeita ja niin sanottuja kehittämishankkeita, jotka ovat valtion budjetissa erikseen nimettyjä isoja investointihankkeita.

Korjausvelan määrän on arvioitu olevan tällä hetkellä noin 2,5 miljardia euroa ja saavuttavan nykyrahoituksella 3 miljardin rajan vuonna 2021 ja 4 miljardia noin vuosina 2028 – 2029. Sadan miljoonan vuosittainen lisärahoitus nykytilanteeseen pitäisi korjausvelan nykytasolla, mutta parannusta ei tulisi. Sen sijaan 300 miljoonaa vuodessa poistaisi korjausvelan noin kymmenessä vuodessa kokonaan. Pysyvä ratkaisu rahoitustason nostoon tarvittaisiin. Liikenneministeriön paljon hyvää sisältänyt selvitys kaatui jo lähtötelineisiin. Toivottavasti ratkaisu kuitenkin jossain vaiheessa löytyy sillä nyt pintarakenteeseen investoitu euro tulee moninkertaisena takaisin, koska se pidentää myös päällysteen alla olevien rakenteiden elinikää.

Nykyinen hallitus on ottanut korjausvelan taittamisen hallitusohjelmaansa. Hallitus on kohdentanut korjausvelkakohteisiin kautta maan 600 miljoonan euron lisärahoituksen sekä uudelleen kohdentanut uusien hankkeiden (kehittämishankkeet) rahoitusta perusväylänpitoon ja yksityisteihin 364 miljoonaa euroa. Yhteensä siis panostus on 964 miljoonaa, joten kyse on merkittävästä asiasta. Tämä on näkynyt jo viime kesänä päällystyskohteiden määrässä. Rahoitusta käytetään toki myös vesiväyliin ja rataverkkoon, tieverkon osuuden ollessa noin 568 miljoonaa euroa. Tiehankkeita tällä rahoituksella saadaan valtakunnallisesti toteutettua 215 kappaletta. Niistä 28 sijaitsee Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueella, osuuden rahoituspoteista ollessa noin 35 miljoonaa euroa. Tuo summa ei enää kuulostakaan niin suurelta, kun ELY-keskuksemme alueella on ylläpidettävää tieverkkoa 8675 km ja 1408 siltaa. Hyvä alku se kuitenkin on!

Rahoituspaketit tulivat tarpeeseen, mutta tällä hetkellä ne ovat aiheuttaneet ruuhkaa suunnittelutoimistoissa ympäri Suomen. Töitä on paiskittu ja suunnitelmien aikataulut ovat venyneet. Monessa hankkeessa on vielä laadittu maantielain mukainen tiesuunnitelma, joka vie oman aikansa, hallinnollisine käsittelyineen, eli käytännössä minimissään vuoden.

Hankkeiden suunnitelmien valmistuttua on usein tilanne, että aikataulujen tiukkuuden vuoksi ne on laitettava kiireesti urakkalaskentaan. Kun hankkeita on paljon johtaa se väistämättä myös urakoitsijoiden osalta siihen, että käytettävissä olevat resurssit ovat tiukoilla ja urakkahinnoilla on tätä myötä taipumus nousta. Tämän vuoksi olisikin hyvä, että investointien taso olisi vuodesta toiseen samalla tasolla, jolloin resursseja voitaisiin käyttää tasaisesti ja vältyttäisiin myös työntekijäpulalta, joka on yksi suurimpia tulevaisuuden uhkia erityisesti rakentamisen puolella. Pitkäaikainen, pysyvä ja kustannustason nousun huomioiva ratkaisu olisi siis tarpeen. Joka tapauksessa on todettava, että lisärahoitus on hyvä asia. Infra-alan yritykset toivottavasti ottavat haasteen vastaan.

Lapuan Koveron ja Honkimäen liittymät valtatiellä 19 mukana 364 -paketissa

Lapualla erityisesti Koveron liittymä on ollut jo pitkään tapetilla. Hankkeen lainvoimainen tiesuunnitelma onkin tehty jo noin 15 vuotta sitten ja sen suunnitelman pohjalta on nyt laadittu rakentamista varten rakennussuunnitelmaa. Rahoitus varmistuikin viime hetkellä sillä vuonna 2008 hyväksytty tiesuunnitelma olisi vanhentunut, jos rahoitusta ei nyt olisi saatu.

Lapuan Koveron ja Honkimäen liittymät valtatiellä 19, saivat rahoitusta niin sanotusta 364 -paketista.  Koveron liittymä on yksi Etelä-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueen vilkkaimmin liikennöidyistä liittymistä. Noin 10 000 ajoneuvoa ajaa keskimäärin liittymässä, vuoden jokaisena päivänä. Tästä noin 10 % on raskasta liikennettä. Liittymä on tasoliittymä ja niin sanottu nelihaaraliittymä, jollaisia ei ole saanut suunnitella liikenneturvallisuussyistä valtakunnan tieverkolle enää pitkiin aikoihin. Ongelmana tällaisissa liittymissä on lähinnä liikennevirtaan pääseminen vasemmalle käännyttäessä ja kun vielä pitää väistää vastaantulijoitakin, kolisee viisinumeroisilla liikennemäärillä melko usein. Honkimäen liittymässä on jo eritaso, mutta vain yhdellä rampilla, jossa vasemmalle kääntyvä liikenne aiheuttaa vaaratilanteita. Honkimäen eritasoliittymä sijaitsee valtatien 19 ja kantatien 66 risteyksessä.

Lapuan liittymien rakentamiseen on myönnetty valtion rahoitusta 4.8 miljoonaa euroa. Lisäksi Lapuan kaupunki osallistuu 20 % tai maksimissaan 950 000 euron osuudella Koveron liittymän rakentamiseen.

Koveroon rakennetaan eritasoliittymä, jolloin nykyinen valtatie 19 kulkee nykyisellä paikallaan ja nykyisessä korkeudessa, muiden suuntien liittyessä siihen ramppien liittymis- ja erkanemiskaistojen kautta. Valtatielle rakennetaan silta, joka mahdollistaa valtatien alittavan yhteyden Huhtalantieltä Vasunmäentielle. Näin saadaan aikaan sujuvat liittymiset ja erkanemiset valtatielle ja valtatien pääsuunnan sujuvuus paranee, kun ajonopeus voidaan nostaa 80 km/h:ssa. Honkimäkeen rakennetaan uusi ramppi eritasoliittymän länsipuolelle sekä parannetaan nykyistä siten, että molempiin ramppeihin saadaan turvalliset ja riittävän pituiset liittymis- ja erkanemiskaistat. Näillä toimenpiteillä valtatien 19 liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta parannetaan oleellisesti. Lisäksi alueen meluntorjuntaa parannetaan ja näin myös asukkaiden asumisviihtyvyys paranee.

Lapuan osaltakin suunnittelussa on kestänyt hieman ennakoitua pidempään, rakennussuunnitelmien ollessa tätä kirjoitettaessa vielä kesken. Urakkalaskentaan liittymät pitää saada kuitenkin hyvin pian, sillä rahoitus on myönnetty vuosille 2017 ja 2018.

Työn aikana tullaan häiritsemään liikennettä varmasti, sillä mm. sillan rakentamisen ajaksi täytyy valtatielle rakentaa kiertotiejärjestelyjä. Kuitenkin on tarkoituksena toteuttaa liikennejärjestelyt mahdollisimman hyvin ja ennen kaikkea selkeästi sekä laadukkaasti. Myös kevyenliikenteen turvallisuus työn aikana pyritään hoitamaan laadukkaasti. Uskon, että lopputulos on tässäkin hankkeessa rakentamisen aiheuttaman haitan arvoinen ja 2018 syksyllä työmaan kalusto on kaikilta osin siirretty muihin kohteisiin.

Lue lisää korjausvelkahankkeista

 

Janne Ponsimaa
Projektipäällikkö
ELY-keskus

Miten liikenneväyliemme kunto saadaan kohennettua?

Hallitus on päättänyt satsata 600 miljoonaa euroa vuosina 2016 – 2018 infran korjausvelan kasvun pysäyttämiseen ja sen pienentämiseen. Vuoden 2015 lopussa korjausvelan suuruus oli 2,5 miljardia euroa ja se kasvoi 100 miljoonaa euroa vuodessa. Eli peruskoulun matematiikalla tämä tarkoittaa, että vuoden 2018 lopussa korjausvelan suuruus on enää ”vain” 2,2 miljardia euroa. Erittäin hieno satsaus hallitukselta, mutta mitä tapahtuu vuoden 2018 jälkeen? Periaatteessa pitäisi satsata liikenneväyliimme samanlaiset 200 miljoonaa euroa vuodessa ekstraa seuraavat 15 – 20 vuotta, jotta saadaan valtion infra kuntoon. Uskooko joku, että näin tapahtuu? Minä en.

 

 

 

 

 

 

 

Olen ollut infran kanssa tekemisissä 30 vuotta. Alkuvuosina 80-luvun loppupuolella parannettiin ja päällystettiin sorateitä joka vuosi melkein joka kunnassa. Samat tiet ovat nyt hajoamassa käsiin. Silloin oli varaa parantaa tieverkkoa, tänään ei ole varaa pitää teitä edes kohtuullisessa kunnossa.

Kuinka olemme tähän joutuneet? Valtio siirtyi kehysbudjetointiin vuosituhannen vaihteessa. Jokainen hallinnonala saa omat kehyksensä. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonala saa joka vuosi liian niukat kehykset. Ne eivät riitä edes olemassa olevan infran kunnossa pitämiseen. Käytännössä Valtiovarainministeriön virkamiehet päättävät, paljonko Suomi vuosittain satsaa infraan.

Tänä päivänä valtio myöntää perusväylänpitoon budjetissaan noin miljardi euroa vuodessa. Kaikki näkevät väyläverkkomme kunnosta, että se ei riitä. Pitäisi saada 20 % enemmän, jos haluamme pitää verkon kunnossa. Ja vielä enemmän jos haluamme hieman kehittää ja parantaa väyläverkkoa.

Olen vakuuttunut, että niin kauan kuin infran rahoitus tulee suoraan valtion budjetista, niin parannusta ei tule. Sen verran olen valtion budjetteja nähnyt. Tarvitaan joku uusi konsepti. Sellainen konsepti löytyy, ja LVM on rohkeasti lähtenyt selvittelemään sitä. Kyseessä on työnimellä ”Liikenneverkko Oyj” oleva ehdotus siitä, että perustetaan valtion omistama osakeyhtiö hallinnoimaan Suomen infraa, johon kuuluvat kaikki valtion maantiet, rautatiet ja vesiväylät.

Yhtiön tehtävänä olisi kunnossapitää ja kehittää valtion väyläverkkoa. Väyläverkon käyttäjiltä kerättäisiin asiakasmaksuja, jotka rahoittaisivat yhtiön toimintaa. Maksuja pitäisi kerätä vuodessa jonkin verran enemmän, kuin mitä nyt valtion budjetista myönnetään perusväylänpitoon. Vastaavasti voisi liikenteen verotusta vähentää miljardilla eurolla vuodessa esimerkiksi laskemalla polttoaineveroa. Asiakasmaksujen tulisi olla kohtuullisia ja oikeudenmukaisia.

Jos tällä yhtiöllä olisi enemmän rahaa käytettävissä, kuin mitä nyt on perusväylänpitoon, se pystyisi paitsi kohentamaan väyläverkon kuntoa myös jopa satsaamaan infrainvestointeihin. Uskon, että meidän tienkäyttäjät suostuisivat maksamaan oikeudenmukaisen asiakasmaksun, jos tietävät, että raha menee lyhentämättömänä tieverkon kunnossapitoon ja kehittämiseen. Tänään veroja kerätään liikenteeltä useita miljardeja ja vain pieni osa palautetaan liikenteen hyväksi. Tämä on mielestäni hyvin epäoikeudenmukaista. Varsinkin kun näkee minkälaisella tieverkolla tienkäyttäjämme ajavat.

Kaikki tarkemmat yksityiskohdat yhtiön toiminnasta puuttuvat vielä, mutta perusajatuksena pidän tätä hyvin varteenotettavana vaihtoehtona nykyiseen systeemiin. Toivotan LVM:lle menestystä selvittelytyössään.

 

 

Anders Östergård
Johtaja, Liikenne ja infrastruktuuri
Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus

 

**************************************************************************************************

Hur ska vi kunna förbättra trafikledernas skick?

Regeringen har beslutat att satsa 600 milj. € under åren 2016–2018 för att stoppa och minska reparationsskulden inom infran. I slutet av år 2015 var reparationsskulden 2,5 miljarder euro och ökade med 100 miljoner euro per år. Enligt grundskolsmatematik betyder detta att reparationsskulden är ”bara” 2,2 miljarder euro i slutet av år 2018. En mycket fin satsning av regeringen, men vad händer efter år 2018? I princip borde det satsas ytterligare 200 miljoner euro extra per år på våra trafikleder under de följande 15–20 åren för att sätta statens infrastruktur i skick. Är det någon som tror att det blir så? Inte jag.

Jag har haft med infra att göra i 30 år. I slutet av 80-talet förbättrades grusvägar och vägar fick ytbeläggning varje år i nästan varje kommun. Samma vägar håller nu på att falla sönder i bitar. På den tiden hade man råd att förbättra vägnätet, men i dag finns inga pengar att hålla vägarna i ens måttligt skick.

Hur har det blivit såhär? Staten övergick till rambudgetering vid millenieskiftet. Varje förvaltningsområde får sin egen budgetram. Kommunikationsministeriets förvaltningsområde får varje år för snäv budgetram som inte räcker till ens att hålla befintlig infra i skick. I praktiken beslutar finansministeriets tjänstemän hur mycket Finland varje år ska satsa på infra.

 

 

 

 

 

 

 

I dag beviljar staten ca en miljard euro per år för bastrafikledshållning i budgeten. Av skicket på våra trafikleder att döma kan alla se att det inte räcker till. Det borde ges 20 % mer om vi ska hålla vägnätet i skick. Och ännu mer om vi också vill utveckla och förbättra trafiklederna en aning.

Jag är övertygad om att så länge som finansieringen för infrastruktur kommer direkt från statsbudgeten, blir det inte bättre. Så många statsbudgetar har jag sett. Det behövs ett nytt koncept. Det finns ett sådant koncept och kommunikationsministeriet har modigt börjat utreda det. Det är frågan om ett förslag med arbetsnamnet Trafiknätet Abp, som handlar om att grunda ett statligt aktiebolag som förvaltar infrastrukturen i Finland, till vilken hör alla statliga landsvägar, järnvägar och vattenleder.

Bolagets uppgift skulle vara att underhålla och utveckla statens trafikledsnät. Av dem som använder trafiklederna skulle det samlas in kundavgifter som finansierar bolagets verksamhet. Avgifterna som samlas in per år bör vara lite större än vad som nu beviljas för bastrafikledshållningen i statsbudgeten. På motsvarande sätt skulle trafikskatterna kunna sänkas med en miljard euro per år t.ex. genom att sänka bränsleskatten. Kundavgifterna bör vara skäliga och rättvisa.

Om detta bolag skulle ha mer pengar att tillgå än vad som nu finns för bastrafikledshållningen, skulle det utöver att förbättra trafikledsnätets skick även t.o.m. kunna satsa på investeringar i infrastruktur. Jag tror att väganvändarna skulle gå med på att betala en rättvis kundavgift om de vet att pengarna oförkortat går till att underhålla och utveckla vägnätet. I dag uppbärs flera miljarder i skatt av trafiken och endast en liten del återkommer trafiken till godo. Jag tycker att detta är mycket orättvist i synnerhet när man ser hur vägnätet som väganvändarna kör på ser ut.

Det saknas ännu noggrannare detaljer om bolagets verksamhet, men jag anser att grundidén är ett mycket beaktansvärt alternativ till nuvarande system. Jag önskar kommunikationsministeriet framgång i utredningsarbetet.

 

Anders Östergård
Direktör, trafik och infrastruktur
NTM-centralen i Södra Österbotten